Ismertetés
Katalógus (környezeti nevelés - módszerek)
Katalógus (környezeti nevelés - közlekedés)
|
Smart, Julie (ed.): The Past Speaks Out (Godalming, WWF UK, 1994) 6. és 7. fejezet Förster Anita fordítása [ Rich Text formátumban - tömörítve - letölthető! ] 6. FEJEZET A KÖZLEKEDÉS KÉTEZER ÉVE A tankönyvi fejezet, melyre ez a fejezet épül, bemutatja a gyerekeknek a földi közlekedés fejlődését különböző időkben és különböző helyeken a mai napig. A tanulmányozást többféle, helyi, nemzetközi, európai és globális szempontból közelíthetjük meg. Ezek az anyagok azonban főként a helyi és nemzetközi kérdésekre összpontosítanak. Mivel szükséges, hogy a témát legalább ezer éven át tanulmányozzuk, ideális segítséget kapunk a kronológia érzékeléséhez; felfedezhetjük, hogy miért is következnek be változások, és hogy többféle változás lehetséges; megfigyelhetjük a változások és fejlődések következményeit; tudatosíthatjuk, hogy a változás mutathat előre, de hátrányos is lehet; és megértethetjük, hogy a történelmi kutatás és vizsgálódás a történelmi események megfelelő értelmezésén alapul és a megfelelő készségek fejlődését kívánja meg. Noha lehetőség van az egyenes időrend szerinti fejlődést követni, ahogy itt történt, alternatív megoldások is kínálkoznak:
Amikor a rómaiak elfoglalták Britanniát, olyan úthálózatot örököltek meg, mely erdőkön, mocsarakon és lápokon vezetett keresztül; de még a legrövidebb utak is veszélyesek és bizonytalan kimenetelűek lehettek. Egy biztonságosabb, jobb hatásfokú útrendszer kiépítése volt az elsődleges feladat. Britannia sokféle kiaknázható nyersanyagot és ásványkincset kínált. Északon határt kellett létesíteni, amit meg is kellett védeni. A rend fenntartása érdekében erődöket, táborokat és polgári településeket kellet kiépíteni, összekapcsolni és védelemmel ellátni. Ezért a gyorsan épülő új utak ugyan néhol követték a már meglévők útvonalát, de a nehezen járható és veszélyes helyeket elkerülték. A leghíresebbek között az Icknield út (Gloucestertől Norfolkig), a Watling út (Dovertől Chesterig), a Fosse út (Exetertől Lincolnig), az Ermine út (a London-Lincoln-York útvonalon), valamint az Akeman út (Londonból Bathig) említhető. Ezek közül sok olyan jól épült meg, hogy egyes részleteik máig fennmaradtak. Ezekhez hasonló utakat egészen a tizennyolcadik, illetve tizenkilencedik századig nem építettek. Az "A" Forrás egy római útról készült felvétel. A tanulók elgondolkodhatnak azon, hogy milyen problémák merülhettek fel embereknek és áruknak ilyen utakon való szállításakor. A "B" Forrás Britannia térképe római utak jelölésével: könnyen felismerhetőek, mivel meglehetősen egyenesek. Kérdezzük meg a tanulókat, felfedeznek-e valamilyen állandó mintát, ami sok római kori település nevére jellemző, illetve hogy mely, a térképen jelölt települések fontos központok ma is. A tanulók megvizsgálhatják saját településük térképét is, hogy felfedezzenek esetleg a közelükben húzódó római utakat. A térképről kiderül, hogy az utak sohasem jutottak túl Skócia, Wales és a Dél-nyugati rész határain. Mi a tanulók véleménye, miért nem? A római utak voltak Európa korai autópályái, melyek igényelték mind a tervező, a mérnök és a munkás szakértelmet. Amennyiben a terület megfelelő volt, az útépítők mindig a két pont közötti legrövidebb utat választották. Azonban a modern autópályáktól eltérően a római utak gyéren lakott településeken vezettek keresztül és nem folytak a végtelenségig nyúló viták a kiválasztott területen lakó különböző emberek érdekeinek összeegyeztetésének végett. A római utaknak a beruházás aránya, a helyi nyersanyagok felhasználása, valamint a kor technológiájának korlátoltsága miatt kevesebb kedvezőtlen hatása volt a környezetre mint a modern autópályáknak. Az utak csak néhány méter szélesek voltak, nem léteztek hatalmas exkavátorok és teherautók, nem lehetett a hegyek szikláit szétrobbantani egy alagút kedvéért. Az út- és hídépítők, valamint a katonai mérnökök minden tudománya ellenére korlátozott volt az a tömeg, amit emberekkel meg lehetett emeltetni vagy lovakkal egy kocsin el lehetett húzatni. Folynak-e a környéken olyan útépítési munkálatok, melyeket a tanulókkal meg lehetne tekinteni, hogy bepillantást nyerjenek a ma végzett munkába? Mennyivel lett volna nehezebb elvégezni az adott munkát, mielőtt a megfelelő gépeket feltalálták? Milyen anyagokat használnak manapság? Mit használtak a rómaiak és honnan szerezték be? Létezik napjainkban néhány olyan hely, ahol az új közlekedési rend, utak vagy szállítási problémák nem ellentmondásos kérdések. Az úthálózat megtervezésének és megépítésnek hasonlóságait és különbségeit hosszú időkön át vegyíteni lehetett a helyi közlekedési kérdésekkel, hogy téma megfelelően és ötletesen kerüljön kidolgozásra. Beszélj néhány idősebb emberrel környezetedben, és kérdezd meg őket, milyen jelentős változás érzékeltek környezetükben a közlekedésben. Pozitívan értékelik-e a személyszállítás növekedését? Netán a környezetszennyezés miatt aggódnak? Vagy a biztonság végett? Az élet felgyorsulása miatt? Ők bizonyára emlékezni fognak majd, hogy milyen volt környezetetek a körgyűrűk, lehajtók és autópályák világa előtt. Sok idős ember meséli majd el, hogyan játszottak gyerekként az utcán. Megtehetnéd-e ezt ma? A KÖZÉPKORI ANGLIA Miután az i.sz. V. században a római légiók visszavonultak és új hódítók jelentek meg, újból használni kezdték az utakat, de karbantartásukról nem gondoskodtak. Miért nem történik ez meg napjainkban? Ki felelős napjainkban az utak karbantartásáért? A tanulók írhatnak a helyi autópálya felügyelethez, hogy mit is csinálnak és hogy ez mennyibe kerül. A Plantagenet királyok idejében némileg kijavították az utakat és hidakat. Néhány római út (Watling Street, Ermine Street, Fosse Way) közvetlen királyi felügyelet alá tartozott. Kevés régészeti lelettel rendelkezünk a középkori utakról, de dokumentumokból és levelekből sokat tudhatunk meg az utazásról és útvonalakról. Az ország még mindig gyéren lakott volt, kevés város állt, melyek mind kicsik voltak. Nagy kietlen és vad területek jellemezték az országot. Az utazás kényelmetlen volt és az utazók gyakran eltévedtek. A törvényenkívüliek és rablók támadásának lehetősége állandóan fennállt. A legtöbb ember gyalog utazott a vásárokra, melyre állataikat több kilométeren keresztül hajtották. A hadseregeknek is jelentős távolságokat kellett gyalog megtenniük. A földbirtokosok általában lóháton, gyaloghintón vagy társzekéren látogattak el majorságaikba és birtokaikra, magukkal szállítva bútoraikat és értékeiket. A kereskedők málhás lovakkal, hajózható folyókon, esetleg partmenti tengeri szállítással oldották meg a szállítást. Mindenféle osztálybeli emberek útra keltek, hogy elzarándokoljanak az ország különböző részein lévő templomokba, kegyhelyekre és katedrálisokba. Ezek közül a leghíresebbek a Szt. Cuthbert (Durhamban), Szt. William (Yorkban), Szt. Hugh (Lincolnban), Szt. Chad (Lichfielben), a Miasszonyunk Háza (Walshinghamben), Hitvalló Edward (Westminsterben), a Szt. Thomas Becket (Canterburyben) és a Szt. Swithin (Winchesterben). Utazásokra csak szükségből került sor, és akkor is a nappali időszakokra korlátozódott a rablástól, gyilkosságtól, balesettől, eltévedéstől és a természetfölötti lényektől - szellemektől, démonoktól és tündérektől - való félelem miatt. Az utazók rá voltak szorulva, hogy helyi vezetőket béreljenek fel, például a lancahire-i Morecambre öblön átkeléshez, ha el akartak jutni a Northumbria partjai mellett fekvő Szent Szigetre, vagy hogy átkeljenek a Washon a lincolnshire-i partok közelében. A középkori végrendeletekben gyakran találjuk nyomát olyan rendelkezéseknek, melyek hidak mellett alapítványi kápolnák építésére vonatkoznak, ahol imádkozni és menedéket lehetett lelni, vagy már meglévő kövezett vagy kövezetlen utak és hidak javításáról gondoskodtak. Vajon ma is szükségből utazunk, vagy már természetes, hogy az utazás könnyű? Autóba ülünk-e akkor is, amikor mehetnénk gyalog vagy kerékpáron? Ismernek-e a tanulók olyanokat, akiknek nincsen autójuk? Ők hogyan utaznak? A "C" Forrás Chaucer idejéből ad leírást az utazásról.
A lóháton való utazás némileg gyorsabb volt, mint a gyors tempójú séta. Rövid távolságok között lehetett ügetni, vágtázni vagy galoppozni, de ha az volt a cél, hogy a ló túléljen egy hosszú távolságot, akkor lovasa inkább csak poroszkált. Ma hozzá vagyunk szokva, hogy gyorsan utazzunk egyik helyről a másikra. A legtöbb út nem tart tovább egyetlen napnál, és csak néhány hely van több mint 36 órányira repülőgépen. Ez rendkívüli mennyiségű energiát igényel finomított olaj és társadalmi szervezés formájában, mely meg nem újuló természetes energiaforrásokat aknáz ki és hoz össze energiát, repülőgépeket és embereket egy időben és egy helyen. Hasonlítsuk össze ezt a Chaucer zarándokainak a Canterburybe való eljutáshoz szükséges idővel és a távolsággal. Az ő sebességük egy poroszkáló lóéval volt egyenlő, szükségük volt továbbá élelemre és szállásra, mely azon távolságokon belül helyezkedett el, melyet egy ló egy nap képes volt megtenni. Az utasok és a lovak számára szükséges ételt és italt helyben lehetett előállítani, és az egész utazás a megújuló forrásoktól függött. Vajon mennyi időbe tellett volna lovon eljutni a hozzátok legközelebb lévő nagyvárosba? Mennyi időt vesz igénybe ugyanaz az út autóval? És gyalog? Az évszak és az időjárás volt a legfontosabb, és az volt az előrelátó zarándok, aki megértette a természet jelzéseit és működését: Kép: A SZEGÉNY PLÉBÁNOS
derék pap, jámboroknak jámbora; lelke szent gondolatokkal teli, s hozzá tudós híre vagyon neki. Krisztus igéjére vágyón tekint, azt prédikálja mindig szó szerint. (Forrás: A Mansell Gyűjtemény) Ezen korszakban gyarapodott a népesség és nőtt az utakon való közlekedés. Újdonság volt az utazó író, mint például Camden, aki majdnem hogy új könyv- és térképipart teremtett, melyek arra ösztönözték az embereket, hogy útra keljenek és elégítsék ki kíváncsiságukat saját országukkal kapcsolatosan. Az "E" és az "F" Források két különböző közlekedési módot mutatnak be. Ki tudják találni a tanulók, hogy vajon kik és miért használták ezeket a közlekedési módozatokat? A magántulajdonú kocsik fogadótól fogadóig jártak, pihentették a lovakat és módot adtak a távolról érkező utazónak, hogy megízlelje a helyi konyhák jellegzetes ízeit és különlegességeit. I. Károly uralkodása alatt vezették be Londonban a bérkocsikat. A postakocsi elterjedt szolgáltatás volt a XVII. században, így például a távolságok a következők voltak:
London-Exeter 8 nap London-York 8 nap London-Bath 3 nap London-Oxford 2 nap A kocsival történő utazást követően az utazóknak pihenésre volt szükségük, hogy kiheverjék a zötyögést és rázkódást, valamint az általános utazási rosszullétet. Milyet utazási lehetőségek állnak rendelkezésre a környéketeken? Vannak út menti kávézók, autópálya menti szervizek? Néhány utazót a "...a nyáridőben való folyamatos ülés, a fojtogató meleg és köhögtető por, vagy a télidőben az éhség és a fagyasztó hideg..., a szennyes köd..., a fogadóhoz való kései érkezés és vacsora, és a másnap hajnali korai, reggeli nélküli továbbindulás" riasztotta el. Ez az író, John Cresset, arról panaszkodik, hogy térdig vízben kellett állnia, mert a kocsi nem tudott megmozdulni. Továbbá megemlíti az összeférhetetlen utastársakat, a goromba és nyers kocsisokat és a rossz fogadókat. (Ld. T. Burke: Utazás Angliában. B T Batsford Ltd, 1942, 1949: 36.o.) Mások úgy beszélnek az utazásról, mint ami jót tesz a testnek és léleknek. Joseph Hall írta, hogy "...a legjobb dolog egy jó lovon való utazás és a jó társaság, tavasszal és nyáron a vidékre, amikor a fák és a mezők virágba borulnak" (Burke, i. m. 37. o.) Az útonállók nagy veszélyt jelentettek, főként vasárnaponként, amikor az utak kihaltabbak voltak és csak azok utaztak, akiknek valami sürgős dolguk volt, és feltételezhetőleg sok készpénzt vittek magukkal. Thomas Burke idéz egy bűnbánó tolvajt, mondván "Isten az úton gyakorta találkozik vele" (A vasárnapi utazó) útonálló formájában (Burke, i. m. 38. o.). A "D" Forrás egy útonállót mutat "munka" közben. Milyen veszélyek fenyegetik az utazókat manapság a tanulók szerint - pl. közlekedési baleset, autólopás? Nem mindenki volt kellően fitt és egészséges egy hosszú lovagláshoz, és a szállítható csomagok nagysága és súlya, amit a ló el tudott vinni, korlátozott volt. A gazdagok kocsin, a szegények szekéren utaztak, akárcsak az áruk. Az utazóknak olyan problémákkal is szembesülniük kellett, melyek ma sem ismeretlenek a fejlődő országokban, ahol kövezett utak hiányában az utazó ki van téve az időjárás viszontagságainak, ami befolyásolja az utazás kényelmét és sebességét. Ha az időjárás vagy az évszak esős, az utak megtétele nehézzé válik. Az áradások következtében a gázlók átjárhatatlanná válnak, a jeget és a havat pedig egyszerűen nem lehet eltakarítani. Ugyanannak az útnak a megtétele így eltérő hosszúságú lehet. A megtervezetlen és elhanyagolt "úthálózat" következményeként az utak a vidéken keresztül kezdtek kanyarogni, keresvén a legjobb utat a hegynek fel vagy az ingoványon át minden egyes szekér, kocsi vagy ló számára. Amint egy út járhatatlanná volt, máris egy másik keletkezett, sokszor mindössze néhány méterrel arrébb. Természetesen ezen alternatív utak kialakulása csakis ott lehetséges, ahol közös a tulajdon vagy biztosított a szabad átjárás. Amint a földek magántulajdonba kerülnek, az átjárás korlátozottá válik. Vidéki mellékúthálózatunk jó része olyan útvonalakon halad, melyeket szekerek, lovak vagy földművesek kordélyai jártak ki. A völgyeken át vezető és meredek hegyoldalaknak tartó kanyargós utak a lovasok, szekérrel közlekedők és a földművesek nehézségeiről tanúskodnak, akik embereket, árut és betakarított terményeket szállítottak a vidéken keresztül. Más régi útvonalakat a gyalogutak és ösvények jelentettek. A térképészeti szolgálat által készített térkép (1:50.000, vagy inkább 1:25.000) mutat be sokat ezen pontok közül. A régi helységnevek és az utak régi elnevezésének megértése még élvezetesebbé teszi a tanulást. Az utazás mindig veszélyt hordozott magában, és ebben az időben az utazó ki volt téve annak, hogy a kocsi belefordul a sárba vagy beragad a keréknyomokba a száraz nyári időszakban. Az utazás sebessége kevéssé járult hozzá a karambolok számának növekedéséhez mint napjainkban - az utazó inkább az útonállóknak és a sárba ragadásnak volt kiszolgáltatva. Biztonságosabbak voltak akkoriban az utak? Képzeljük el, milyenek lettek volna az utak annyi lóval - talán nem lett volna a kipufogógáz okozta ólomszennyezés, de bizonyára rengeteg lótrágya borította volna az utakat. A XVIII. SZÁZAD Ahogy nőtt a népesség, egyre több és több ember használta a már meglévő utakat, ami további állagromlást okozott. A helyi lakosság megtagadta, hogy idegenek által használt utakat javítson. A hajózható folyók továbbra is használható, ámde korlátozott szállítási lehetőséget jelentettek nehéz áruk szállítása esetén, és 1761-től igen nagy kiterjedésű csatornahálózat megépítésére került sor, hogy ott is ki tudják használni a vízi közlekedés előnyeit, ahol nem volt folyó. Ezek közül az elsőt Bridgewater hercegének parancsára építette fel James Brindley, hogy a herceg a szenet olcsón át tudja szállíttatni Worsleyből Manchesterbe. 1830-ra 6.500 kilométernyi csatorna készült el, bonyolult hálózatot képezve az országban. Kép: Parlament által jóváhagyott terv a Kennet és Avon Csatorna kiterjesztésére, Bath-tól Bristolig., 1810. (Forrás: Brit Vízúti Hivatal) Napjainkra mindössze néhány munkahajó maradt a csatornákon - a legtöbb ilyen bárkát szórakozási célokra tartják fenn. Utaztak már a diákok ilyen bárkákon? Ha van csatorna az iskola közelében, találhatunk még olyanokat is, akik emlékeznek azokra az időkre, amikor még használták a csatornákat. A század végére olyan mérnökök, mint John (Vak Jack), Metcalf, John Macadam és Thomas Telford figyelmüket érős, megbízható utak építésére fordították. Az 1700-as évek közepére több mint 2.000 kilométernyi út készült el, 1770-re 24.000 km, 1840-re pedig 35.000 km. Az utak építése és fenntartása pénzbe kerül, melyet vagy adókból, vagy az utazók megvámolásával lehet előteremteni. A XVIII. században különböző csoportok vámszövetkezeteket kezdtek megalakítani, melyek lehetővé tették, hogy az útdíjakat az utak építői és karbantartói szedhessék be. Ez a rendszer használatos a mai napig a kontinensen a gyors autópályák díjának beszedésére, valamint Angliában is ezt használják olyan kábelhidak díjának beszedéséhez, mint a Humber híd. Van a környéketeken olyan híd, melyen hídpénzt kell fizetni? Defoe (lsd. "I" Forrás), a díjrendszer egyik támogatója úgy vélte, hogy az utak privatizációja hatékonyan segítette elő a főutak javítását és fenntartását. Mások véleménye szerint az útdíjak csak azoknak hoztak hasznot, akik megengedhették maguknak, hogy kifizessék, és hogy a beszedett pénzt nem mindig az utakra költötték, hanem azok "fölözték le" a hasznot, akik a vámszövetkezetek tulajdonosai voltak. Az utakat olyan sorompókkal zárták le, melyeket csak akkor nyitottak fel, ha az utazó megfizette a vámot. Ez nemegyszer sorban álláshoz és késéshez vezetett - képzeljük csak el a káoszt egy olyan forgalmas úton, ahol kocsik, lovak, szekerek és ökörfogatok zsúfolódnak és várják, hogy átengedjék őket a sorompón! Tudnak a tanulók olyan utakról, ahol a mai úthasználóknak fizetniük kell? Pl. üzemanyag adót, útadót, vagy láttak-e már olyan közlekedésirányító rendszereket, melyek az autósokat a belvárosban való közlekedésért vámolják meg? A Sheffieldből és Leedsből Londonba tartó expressz hirdetése ("G" Forrás) a jobb minőségű utak fejlődését mutatja, valamint a fővárosba irányuló, minél gyorsabb és rendszeresebb járatok iránti igényt. A járatok szigorú menetrend szerint közlekedtek, és kisebb csomagszállító szolgálat is működött rajtuk. Mennyi időbe telne ma egy hasonló utazás expresszvonaton vagy intercity járaton? Az utasok kényelmének még mindig kevés figyelmet szenteltek, és egy német turista (ld. "H" Forrás) nem volt túlságosan elragadtatva egy Leicesterből Northamptonba vezető utazástól. Milyen problémákkal vagy "kényelmetlenségekkel" kell a ma utazójának számolnia? Pl. késések vagy járattörlések, zsúfolt ingázó járatok, közlekedési dugók. A vámszövetkezetek és a tontinák (sok Tontina Fogadó működött) által beszedett bevételek olyan részvénytulajdonosok csoportjától származott, aki külön-külön nem tudtak egy ilyen alapot támogatni. A közlekedés így a magánúton finanszírozott érdekeltségről áttért egy köztulajdonú formára. Pontosabban szólva, a tontinákban egy csoport támogatott anyagilag egy vállalkozást, és amikor egyikük meghalt, a többiek kapták meg az ő részvényeit, amíg az utolsó túlélő kezébe került az összes. A VIKTÓRIÁNUSOK A fém vagy fa síneken futó szekereket, melyeket lovak vagy netán emberek vontattak, Európa bányáiban és vashutáiban használták évszázadokig, északkelet Angliában pedig egészen biztosan működtek 1605-ben. 1800-ra a szénbánya-tulajdonosok és vasgyárosok gőzgépeket használtak szivattyúként. 1825-re George Stephenson megnyitotta a Stocktonból Darlingtonba közlekedő vasutat, az első olyan tömegközlekedésre szánt vasutat, melyet gőz működtetett, és melyen árukat és utasokat is szállítottak. 1829 októberében Stephenson "Rocket"-je megnyerte a Rainhill Versenyt, ahol teljesen megrakva 46 km/órás sebességet ért el. Ettől kezdve vasút-mánia uralkodott el az országban. 1860-ra több mint 16.000 kilométernyi sínt fektettek le, a vasúttársaságok pedig több millió fontot kerestek évente. Elkészült egy intercity (városok közötti) járat, és 1863 januárjában az első földalatti járat, a Metropolitan indult el Londonban. Körülbelül 1880 előtt a vasúttársaságok térképterveket nyújtottak be, amikor egy új vonal kiépítéséhez folyamodtak engedélyért. Ezekből kiderült, hogy egy vonal milyen változásokat jelentett egy területen, amelyen keresztül hatolt, még akkor is, ha a vonalat aztán meg sem építették. Nézz utána a helyi hivatalokban, hátha van még nyoma efféle dokumentumoknak. A vasút hatékony és olcsó volt; biztosították a brit ipar állandóan növekvő termelését és jövedelmezőségét. Azt is lehetővé tették, hogy az emberek távolabb élhessenek munkahelyeiktől és hogy hazautazhassanak. Az egyszerű emberek így kedvtelésből is utazhattak, akár egy-két napra vagy vakációra. A "J" és "K" Források egy első és egy másodosztályú vonatot mutatnak be. Milyen különbségeket vesznek észre a tanulók? Mennyiben másak ezek, mint a ma első és másodosztályú kocsijai? Van a közeletekben vasút? Hogyan befolyásolta ez lakóhelyed életét, amikor elkészült? Miféle emberek használták a vasutat és miért? Többet használják manapság, mint akkoriban? A tanulók interjút készíthetnek egy nyugalmazott állomásfőnökkel vagy vasúti váltó- és szemaforkezelővel, hogy meghallgassák véleményüket és megismerjék tapasztalataikat. Olyan sok egymással ellentétes érdek és vélemény létezett a vasúttal kapcsolatosan, hogy a Viktória korabeli viták mértéke körülbelül napjaink nukleáris energia körül folytatott vitáinak felelt meg. Az "L" és "M" Források az egészségre gyakorolt valószínű hatások feletti ádáz viták részleteibe engednek betekintést. Az ország nemesei nyugtalankodtak a vasút környezetre gyakorolt hatásai miatt, és persze nem utolsósorban saját pihenésük miatt is. Mások a vasút gazdaságosságát vonták kétségbe. Néhányan pedig ragaszkodtak a megszokotthoz és ellenezték a zajt és az avas olaj szagát és a füstöt. Ismernek-e a tanulók mai példákat a közlekedés fejlődéséről folytatott vitákra? Pl. Csalagút vagy az M3 továbbépítése a Twford Downon keresztül. Nagy-Britanniában a vasutak rengetek meg nem újítható energia forrást használnak, mely fekete füsttel szennyezte vidékünket és városainkat. Ennek ellenére a vasút nagyban megkönnyítette a nehéz szállítmányok és anyagok nagy távolságokra való mozgatását és elősegítette a nem helyi építőanyagok és alapanyagok nagyarányú szállítását. Például a század végére egyre több mészkőből készült épület jelenik meg az északi homokkő városokban. A vonatokat saját sínjeiknek lefektetéséhez is használták, aminek eredményeképpen nagyarányú vasútépítés indult meg az össze rendelkezésre álló technika alkalmazásával, hogy robbantsanak, vágjanak, hidat és alagutat építsenek bármilyen olyan természeti akadályon keresztül, mely hátráltatta előrehaladásukat. A vasutak hatalmas, tolakodó és tapintatlan jövevények voltak a környezet számára. A vasút elképesztő lökést adtak a turizmusnak. A viktoriánusok megrohanták a tengerparti városokat, kikötőkkel, sétányokat és fürdőkocsikkal bővítve a kicsiny falucskákat és halászfalukat. Van a környéketeken nem használt vasútpálya? Miért nem használják a pályát és miért hagyták, hogy megrongálódjon? Mire használják most? Sok, már nem használt vasúti pálya mentén jött létre kirándulóút vagy természetvédelmi terület, és váltak fontos vadlakóhelyekké. Kép: a London-Birmingham Vasút építése 1838-ban A HUSZADIK SZÁZAD A sebesség fokozatos gyorsulása ellenére, valamint a diesel és az elektromos energia bevezetésével (1839-re kb. 1.600 kilométernyi villamosított vonal működött), a vasút népszerűsége elérte csúcspontját. A hanyatlás jórészt az autó feltalálásának és népszerűségének volt köszönhető. Európában már az 1880-as és 1890-es években adtak el autókat; az első autó 1894-ben került Nagy-Britanniába. 1900-ra több mint 50 angol autógyártó készített különböző modelleket. Amerikában Henry Ford fejlesztett ki tömeggyártást lehetővé tévő technológiákat olyan olcsóbb autók gyártására, mint a T Modell. 1914 előtt már buszokat és teherautókat is használtak, az I. világháború alatt pedig jócskán megnövelte ezeknek a katonai célokra történő felhasználását. 1920-ra pedig a motorkerékpárok is tért hódítottak a hazai és export piacokon.
(Forrás: Egyesült Királyság: a modern Britannia szociális és gazdasági élete. John Wilkes, CUP, 1984) Az autó nagyobb szabadságot és mobilitást engedélyezett az embereknek, mint azelőtt bármikor. Hozzájárult a külvárosi élet növekedéséhez, valamint a vakációk és turizmus elterjedéséhez. Ugyanakkor szükségessé tette az autópályák elterjedését, messzemenő hatást gyakorolva ezzel a tájra és a vadvilágra. A közlekedési dugók, balesetek, halálesetek és a szennyezés csak néhányat jelentenek a mellékhatások közül, nem is beszélve a szupermarketekről és a kempingekről. A közlekedés huszadik századi története alapvetően a belső égésű motor fejlődésének története, mely megszabadította az embert a vasúti kocsiktól és a levegőbe is felvitte. Csökkentette az idő/távolság arányt és sok embernek személyes, gyors és kényelmes közlekedési eszközévé vált. 1896 november 14-én tartották az első London és Brighton között rendezett autóversenyt, mellyel a Lokomotív Határozat eltörlését ünnepelték. Ennek a törvénynek az értelmében az autók mindössze két-négy mérföldes óránkénti sebességgel közlekedhettek, miközben egy embernek piros zászlóval a kezében kellett előttük haladnia! 1904-ben még mindig kevesebb mint 10.000 autó volt Britanniában. Húsz évvel később több mint 400.000, ma pedig már több mint 20.000.000 autót regisztrálnak az országban. Számítások szerint ez a szám 25%-kal fog növekedni 2000-re. Könyvtáratok helyi történelem részlege tartogathat néhány hasznos könyvet, melyekben régi utcaképek és oldsmobilok képei találhatóak. Hasonlítsd őket össze a mai utcaképekkel! Hogyan változtak meg a dolgok mára? Sétálóutcává alakították a belvárosotokat? Jobban tetszik-e így az embereknek? Olvass bele néhány régi újságcikkbe, mely környéketekkel foglalkozik - például az első autópályával vagy ellentéteket kiváltó közlekedési kérdésekkel! Napjainkban a motormeghajtású közlekedési eszközök fontos szerepet játszanak a gazdagabb országok gazdaságában. A külföldre történő járműgyártás és eladás hatalmas exportjövedelmeket eredményezhet. Az autógyártók összegyűjtik a különböző olyan leányvállalatoknál legyártott alkatrészeket, akiknek a léte a motoros járművek állandó vagy terjeszkedő piacától függ. Az autók karbantartásából, szervizeléséből, valamint az utak építéséből, az üzemanyag-eladásból és a járművek adóztatásából fontos bevételei származnak országunk gazdaságának. Az autó életvitelünket is átalakította, megadva azt a szabadságot, hogy ott éljünk, ahol akarunk, mennyit utazzunk munkába, hogy hol akarunk vásárolni és hova menjünk vakációzni. De vele jöttek a forgalomtól eltorlaszolt utak, a túlnépesedett városok, a meg nem újítható energiaforrások megkülönböztetés nélküli felhasználása és a nagyarányú szennyezés. Noha az "üzemanyag-takarékosság" fontos szempont az autóvásárlók számára, a nagy és rengeteg üzemanyagot faló autók még mindig státuszszimbólumnak számítanak. A tömegközlekedési eszközök hálózata azok rovására zsugorodott össze, akiknek nem volt autójuk, és évtizedekig az autóhasználók gyakoroltak döntő befolyást a közlekedési politikára. Az "O" Forrás a Messerschmitt motorkerékpár motorral felszerelt kiskocsit mutatja (Cabin Scooter). Meg tudják magyarázni a tanulók, miért volt ez a típus népszerűtlen kedvező üzemanyag-felhasználása ellenére? A tanulók végezhetnek felméréseket az osztályban az autókról. Van olyan család, akinek két autója is van? Ólommentes benzint használnak? Fel vannak szerelve az autók katalizátorokkal? Szempont volt-e ez az autó megvásárlásakor? Használják az osztály tagjai iskolába járáshoz a tömegközlekedési eszközöket? Hogyan változott ez meg azóta, hogy szüleik és nagyszüleik jártak iskolába? Az autó által okozott környezeti problémák a huszadik század végére az autó és a belső égésű motor háttérbeszorulását jelezték. A katalizátorok és a lassú égésű motorok a savas esőt előidéző kibocsátást csökkenthetik, ezzel együtt azonban növelhetik az "üvegház" gázkibocsátást (CO2).Az elektromos motorok csupán az erőmű köré koncentrálják a kibocsátásból eredő szennyezést. A "Q" Forrás grafikonja a Grönland jegének rétegeiben lévő ólomkoncentrációt mutatja. Milyen összefüggéseket vélnek felfedezni a tanulók e között és a benzinfogyasztás/autóhasználat növekedése között? (Az ipari forradalom kezdete jelentette a lerakódási arányban történt első növekedést, a második az ólmozott benzint használó autók használatának 1940-től történő elterjedését jelzi.) A forgalmi torlódást vagy több út építésével vagy a már meglévőkön haladó forgalom csökkentésével lehet megelőzni. A "Q" Forrás néhány támponttal szolgál ezen problémák további megvitatásához. A hatékony tömegközlekedési hálózatok csökkentik a szennyezést és a torlódást. Az "N" Forrás egy újságcikk a londoni villamoshálózat lezárásáról. Mi magunk tanúi lehetünk a villamoshálózatok újraépítéséről Manchesterben és Sheffieldben, valamint a biciklihasználat növekedésének a szabadidős tevékenységekben és a közlekedésben. utaztak már a tanulók villamoson? Milyennek találták a villamosjáratot a buszokhoz vagy vonatokhoz képest? Milyen pozitív lépéseket tudnak tenni a fiatalok? Szervezhetnek akciókat, hogy minél több tanuló utazzon tömegközlekedési eszközökön vagy sétáljon, esetleg biciklivel menjen az iskolába. Problémát jelent az iskola környékén a gyorshajtás? Kérjétek fel a helyi illetékeseket, hogy foglalkozzanak a kérdéssel! Írjatok a helyi önkormányzatnak, hogy megtudjátok, mit tudnak tenni, hogy segítsenek. Mi az álláspont az új utak építésével kapcsolatosan? A haladás és visszafejlődés korszakai ismertek a történészek előtt. Ami a közlekedést illeti, a huszadik században ezek egyre rövidebbek és rövidebbek lesznek. A KÖZLEKEDÉS 2000 ÉVE A RÓMAIAK - 1
A Balckstone Gerinc, Nyugat Yorks Lapos, különböző formájú vágott kövek a felszín formálásához Ívelt felszín a víz elvezetésének biztosítására Árok Nagy kövek alul, melyek felfelé haladva egyre kisebbek lesznek "B" FORRÁS Római utak térképe A KÖZLEKEDÉS 2000 ÉVE A KÖZÉPKORI ANGLIA - 2 "C" FORRÁS
vagy huszonkilenc fő, kisebb sereg, sokféle rendű-rangú nép közötte, a véletlen terelte őket össze: mind Canterbury felé lovagolt. Embernek lónak jó szállása volt, zarándok annál jobbat nem talál" "Reggel az ég alig fehérlik, a fogadós mindannyiunk kakasa, s hamar együtt áll útra csapata. Nyeregbe! s mentünk lassú ügetésben; a Szent Tamás itatóhelyig éppen." (Chaucer: Canterbury mesék: Prológ. Fordította: Kormos István) A XVII. ÉS A XVIII. SZÁZAD - 3 Az itt és a 4. lapon látható források segítségével próbáld meg kifejteni, hogyan utazhattak
(hintó) "E" FORRÁS (hordszék) "F" FORRÁS (Egy tizenhetedik századi szekér hegynek felfelé. Korabeli karcolat részlete.) A KÖZLEKEDÉS 2000 ÉVE A XVII. ÉS A XVIII. SZÁZAD - 4 "G" FORRÁS
(Forrás: J Edward Vickers: Sheffield népszerű történelme. E Publishing Ltd, 1978) Milyen bizonyítéka van annak, hogy a Tontina Kocsiról szóló forrás olyan hirdetés, mely az embereket a járat igénybe vételére ösztönzi? A KÖZLEKEDÉS 2000 ÉVE A XVII. ÉS A XVIII. SZÁZAD -5 "H" FORRÁS Forrás: Carl Philipp Moritz utazásai Angliában 1782-ben, németből fordította egy hölgy. Az 1795-ben készült angol változat újranyomása, London, Humphrey Milford, 1924. De erre az útra, Leicesterből Northamptonba, míg élek, emlékezni fogok. A kocsi kihajtott a házon át az udvarról. A belső utasok beszálltak; de mi külső utazók az utcán voltunk kénytelenek felkapaszkodni, mert a fejünk nem fért volna át, amikor a kocsi a kapubejáró alatt áthaladt. Útitársaim a tetőn egy földműves, egy tűrhetően öltözött fiatalember és egy szerecsen voltak. Már maga a felmászás életveszélyes volt; és amikor már fenn voltam, be kellett ülnöm a kocsi sarkába, ahol semmibe sem kapaszkodhattam egy, a kocsi oldalához erősített rövid fogantyún kívül. Én ültem a kerékhez legközelebb, és abban a pillanatban, amikor elindultunk, belém nyilallt, hogy a biztos halál vár rám. Csak annyit tudtam tenni, hogy erősen kapaszkodtam a fogantyúba, és egyre jobban igyekeztem megőrizni egyensúlyomat. A gépezet elképesztő sebességgel száguldott a köveken keresztül a városba, minden pillanatban úgy tűnt, hogy a levegőben repülünk; így tehát csodával határos módon fordulhatott elő, hogy a kocsin maradtunk és nem zuhantunk le. Néha úgy tűnt, szárnyaink nőttek és repülünk, bár hányszor egy falun mentünk keresztül vagy egy hegyoldalban ereszkedtünk le. Végül, mivel folytonosan halálfélelmem volt, és amikor felfelé mentünk egy hegyre, emiatt aztán lassabban haladván a szokásosnál, lecsúsztam és befészkeltem magamat a kosárba. - Jaj, uram, halálra fog rázkódni - mondta a fekete; de én áltattam magam, hogy csak eltúlozta helyem kényelmetlenségét. Amíg a kocsi a hegynek felfelé ment, addig kellemes és könnyed volt. És, mivel előző éjjel nem aludhattam, már majdnem elszenderedtem a különböző holmik és csomagok között; de hogy megváltozott a helyzet, amikor elindultunk a lejtőn lefelé, mert akkor az összes csomag és holmi elkezdett táncolni körülöttem, a kosárban minden egyszeriben élőnek mutatkozott, s minden pillanatban olyan lökést kaptam tőlük, hogy azt hittem, eljött az utolsó órám. ... Ezt a szenvedést majd egy órán át kellett elviselnem, amíg megint hegynek felfelé indultunk, így, darabokra törve és komoly horzsolásokkal újra felkúsztam a kocsi tetejére és elfoglaltam korábbi helyemet. Harborough-tól Leicesterig a legszörnyűbb utazást éltem meg, szakadatlanul esett, és ahogy már előtte a por lepett el bennünket, most az eső áztatott el. Szomszédom, a fiatalember, aki mellettem ült középen, hogy a kellemetlenségeim betetőzzenek, folytonosan elbóbiskolt, s amikor aludt, örökösen rám esett, teljes súlyával, és nem is egyszer teljesen kitaszított helyemből. (Forrás: T. Charles Edwards és B. Richardson, They Saw It Happen 1689-1897. Basil Blackwell 1958) A KÖZLEKEDÉS 2000 ÉVE A XVII. ÉS A XVIII. SZÁZAD -6 "I" FORRÁS
Forrás: P Sauvain: Brit gazdasági és szociális történet 1700-1870. Stanley Thornes, 1987)
A VIKTORIÁNUSOK- 7 "J" FORRÁS Egy első osztályú vonat a liverpooli és manchesteri vonalon, 1833. (Forrás: A Mansell gyűjtemény)
Egy másodosztályú vonat a liverpooli és manchesteri vonalon, 1833. (Forrás: A Mansell gyűjtemény) A KÖZLEKEDÉS 2000 ÉVE A VIKTORIÁNUSOK - 8 "L" FORRÁS A kezdetekben azok, akik az új ellen voltak, egész seregnyi érvet tudtak véleményük mellet felsorakoztatni. A kereskedelem világából gyűjtötték őket, birtokos nemességtől, a főnemességtől, a politikai, gazdasági és orvosi világból. Az orvosi nézetek legalább olyan furcsák voltak, mint amilyenek általában lenni szoktak. Amikor valami új találmány kerül szóba, az ellenzők és a támogatók mindig találnak orvosokat, akik egyetértenek vele, és akik ellenzik. A vasútellenes csoport olyan orvosokkal állt elő, akik véleménye szerint az alagutak igen veszélyesek lennének a közegészségre, hiszen megfázáshoz, és tüdővészhez vezetnek. A süketítő zaj, a félhomály, a kazán tüzének vakítása rossz hatással lennének az idegekre. Továbbá azzal, hogy nagy sebességgel halad át a levegőn, súlyos sérüléseket okozhat az érzékeny tüdőn. Azoknál, akiknek pedig magas a vérnyomása, a vonat mozgása gutaütést eredményezhet. A vonat hirtelen behatolása az alagút sötétségébe, és hasonló hirtelen kibukkanása a napfényre nagyfokú szemkárosodáshoz vezethet. A vasutat támogató csoport azonban természetesen egy hasonlóképp kiváló orvossal állt elő, aki ennek pontosan az ellenkezőjét állította. Szerintük a vonat sebessége és rázkódása szabályozhatja a keringést, elősegíti az emésztést, megnyugtatja az idegeket és jó alvást biztosít. A birtokos nemesség gyűlölte a dolgot, hiszen tönkretette "nézeteiket" és sportjukat, mert keresztülhalad területükön. "Hogyan is akarhatná egyetlen tag is" - csattant fel az egyik parlamenti képviselő - "azt, hogy vasút szalonjának ablaka alatt pöfögjön?" Ezért van, hogy az ország néhány részében a város vasútállomása néhány kilométerre van az adott várostól; a helyi földesurak ugyanis semmilyen áron nem engedte, hogy a szervezők jogokat nyerjenek földjeiken. A kereskedelmi világban néhányan úgy vélték, hogy a dolog gyakorlatilag megvalósíthatatlan egyáltalán, rossz gondolat. Mások úgy gondolták, hogy az ipar segítése helyett inkább tönkre fogja azt tenni azzal, hogy mindössze néhányan irányítják. Néhány vidéki ellenzője szerint rendkívül megijesztheti az állatokat és a madarakat. egy-két esetben állításuk be is igazolódott. 1830-ban az első (Stockton és Darlington közötti, 1825-ben megindult) vasutat ezen az alapon háborgatásnak bélyegezték. A sínek némely szakasza párhuzamosan haladt az úttal, és sok baleset történt amiatt, hogy a lovak megbokrosodtak és ledobták lovasaikat, vagy mert egy nekiiramodtak egy kétkerekű lovas kocsival vagy együléses hintóval és felborultak. További ellenzők bizonyos közgazdászok voltak, akkoriban legalább olyan megbízhatatlan egyének, mint manapság. Azt tartották, lehetetlen, hogy a vasút gazdaságos legyen. Elképzelhetetlen, hogy annyi ember legyen, akik ilyenféle utazási móddal járó kockázatot vállalnák. Végül is a vasút megnyerte minden ellenzőjét, a Főnix nevű író pedig ugyanebben a hangulatban ír: "A vasúton való utazás maga a mozgó börtön. Egy bizonyos időszakon keresztül az ember kénytelen magát és csomagjait olyan szerfelett független emberek közelébe helyezni, akik csekély figyelmet fordítanak a kényelmére. Az utazás befejeztéig az ember folyamatosan alá van rendelve az ő akaratuknak, és úgy utazik keresztül az országon, hogy alig van alkalma szépségeit megfigyelni; állandóan a gép monoton zakatolását kell hallgatnia, no meg a fék fülhasogató csikorgását. Ehhez persze még hozzájön az avas olaj és a füstös szén elviselhetetlen szaga." (Forrás: T Burke: Utazás Angliában. B.T. Batsford Ltd, 1942, 1949) A KÖZLEKEDÉS 2000 ÉVE A VIKTORIÁNUSOK - 9 "M" FORRÁS
A KÖZLEKEDÉS 2000 ÉVE A XX. SZÁZAD - 10
"O" FORRÁS MESSERSCHMITT MOTORKERÉKPÁR MOTORRAL FELSZERELT KISKOCSI (CABIN SCOOTER) A német kiskocsi továbbfejlesztett változata most két embert szállít a hátsó ülésen. Léghűtéses kétütemű motorjával 90 km/órás sebességet volt képes elérni. Benzinfogyasztása 6.8 liter volt 100 kilométeren. (Forrás: Daily Telegraph, 1958. július 5.) A KÖZLEKEDÉS 2000 ÉVE A XX. SZÁZAD - 11 "P" FORRÁS Az alaptípusaiban is, vagy választhatóan, de legalább egy típusában katalizátoros (CAT) autók jegyzéke. Az Egyesült Királyságban 1994-től kell kötelezően minden autót katalizátorral ellátni. "Q" FORRÁS A világ ólomtermelésének körülbelül 10 százaléka kerül felhasználásra üzemanyag adalékanyagaként, ennek jó része eltűnik, főleg az légkörbe, ahonnan az esővel és hóval kerül ismét vissza a földre. A lent látható grafikon a Grönlandon lerakódott jég rétegeiben lévő ólom mennyiségét mutatja évekre való lebontásban. Az Ipari Forradalom kezdete jelenti az első nagy növekedést a lerakódási arányban; az autók számának növekedésének 1940-es kezdete jelenti a második felgyorsulást a lerakódási arányokban. (Forrás: A XX. század története, Mai világunk - A város: Mennyország vagy pokol, B P C Publishing, 1970) VITAPONTOK
7. FEJEZET KÖRNYEZETI TUDATOSSÁG: NEMZETKÖZI KITEKINTÉS Az Európán kívüli civilizációba történő betekintésre a(z angliai) Nemzeti Történelmi Tanterv keretén belül van lehetőség. Ez a fejezet a maják és a közép-amerikaiak (Közép-Amerika és Mexikó területén élők), valamint az Andokban élő inkák környezethez való alkalmazkodásának fontosságát kíséri figyelemmel, mely elősegítette mindkét civilizáció fejlődését, terjeszkedését, és hogy az amerikai kontinens legimpozánsabb építményeit építsék meg. Több háttér-információt kapunk a majákról, mivel szükség van a régészek legújabb felfedezéseiről tájékoztatásra. A maja rész szintén nagyobb lélegzetvételű, hiszen ez a maják tanulmányozásának különböző megközelítéseit is tartalmazza, valamint sokkal találóbb és általánosabb feladatokat 2. Kulcsfázishoz a tanulóknak, akik számára ez az egyik felsorolt lehetőség az SSU C-hez. Az inka rész több írott forrásanyagot tartalmaz, melyeket a tanulók maguk dolgozhatnak fel. A társadalom megértéséhez kulcsfontosságú az embercsoportok és környezetük közötti kapcsolat megértése. Noha a maják és az inkák által lakott területek igen különbözőek, érdekes megfigyelni, mennyire hasonlóan értelmezték és művelték környezetüket, olyan technikákat alkalmazva, melyek azóta eltűntek, de melyeket újra felfedeznek és alkalmaznak. A maja (250-900) és az inka (1438-1532) birodalmak klasszikus korát a következő három dolog jellemzi:
2. Intenzív mezőgazdaság, mely nagyobb termelést eredményezett 3. Távoli vidékekre történő kereskedelem és kapcsolattartás Felmerült az az elgondolás, mely szerint az elő-iparosodott világban a nagyobb arányú építkezésekre a kulturális fejlődés korai szakaszában került sor, mert az az előkelők rétegének megerősödését szolgálta, valamint az új városi lakosság ellenőrzését. A maja és az inka városok különböző stílusú monumentális épülettel rendelkeztek, melyek kulturális örökségüket tükrözik. Az épületek különösen lenyűgözők, hiszen fém szerszámok alkalmazása nélkül épültek. A mai napig fennmaradtak, noha az inka épületek a spanyolok fosztogatását is megsínylették, akik ugyan kihasználták a masszív alapok nyújtotta jó építési lehetőséget. MEZŐGAZDASÁG Mindkét civilizáció fejlődésének kulcsa a víz irányításában és a mezőgazdaság intenzitásának fejlesztésében rejlett, mely a növekvő lakosság számára biztosította az élelemmel való ellátottságot. A maják esetében ez nagyszámú városi lakosság megjelenéséhez vezetett, az inkáknál pedig a birodalom növekedéséhez. A mindkét nép által különböző formákban használt technikák a teraszos művelés, raised fields/bed, és az öntözés voltak. TERASZOS MŰVELÉS A teraszos művelés egy földrendszert jelent, mely lehetővé teszi, hogy meredek lejtőket mezőgazdasági célokra hasznosítsanak. A teraszok termőtalajrétegből készülnek, melyet a völgyből hoznak, s melyet kőfal tart a helyén. Ez jó módszer a talajerózió és az eliszaposodás megakadályozására is. A teraszos művelést különösen az inkák fejlesztették magas szintre. FÖLDEMELÉS A maják által kifejlesztett fokozott mezőgazdasági művelési módszer a földemelés volt. Földsávokat mesterségesen megemeltek, melynek következtében az esős évszakban azokat nem árasztotta el a víz. A víz a növény gyökereit elérte, és a száraz évszakban pedig a csatornákból származó vízzel lehetett vödörből öntözni. A maják, és valószínűleg az inkák is a termőföldek mentén húzódó csatornákban halat tenyésztettek. A földemeléssel, melyet az Andokban újra használnak, megakadályozható a fagykár, a köd, mely a korai órákban képződik a termények védelmében? ÖNTÖZÉS A csatornarendszert mindkét nagy területet foglaló civilizáció felfedezte. A száraz régiók öntözésére használták őket, mint a mocsaras területek művelésre alkalmassá tételnek eszközét. A rendszer a föld iszappal és bomló növényi és áradás idején a folyók elhullott halaiból származó tápanyaggal való ellátását is szolgálta. Az inkák a guánót, a tengeri madarak ürülékét is felhasználták a föld termékennyé tételéhez. A nagyobb csatornákat a maják közlekedésre használták, és az inkák is vízvezetékkel oldotta meg a vízszállítást. Az egyének egyik civilizációban sem birtokoltak földet: kultúrájuk közössége csak joggal ruházta fel őket, melynek értelmében használhatták azt. Csak azt vették el, amire szükségük volt. Hódolattal adóztak a természetnek és a földet mint megszentelt reménységet tekintették. A szertartások a földtől való engedélykéréssel kezdődtek a vetés és a betakarítás előtt, és különböző más ceremóniák folytak a mezőgazdasági események folyása alatt. Az inkák esetében az uralkodó volt az, aki elsőként megtörte a vetés előtt a földet. KAPCSOLATTARTÁS ÉS KÖZLEKEDÉS Az inkák és a maják nagy kiterjedésű útrendszerrel rendelkeztek. Az utak a maják számára a városállamok közötti kereskedelmet és kapcsolattartást segítették, az inkáknak pedig lehetővé tették a birodalom összetartását az elosztás és a hadsereg gyors haladásának elősegítésével. Mindkét társadalomban erős kapcsolatrendszer szabályozta megfelelő rítusokkal a központból az ültetés és betakarítás mezőgazdasági körforgását. A MAJÁK ÉS A KÖRNYEZET A maja civilizációt több város sorozata alkotta a mai Guatemala, Belize, Honduras és Dél-Mexikó helyén egy olyan területen, melyek földrajzilag alföldekre és magasföldekre oszlanak. A déli alföldeket (Peten) trópikus esőerdők borították, míg az északi alföldeket (Yucatan) sűrű bozótos vidékek jellemezték. A maja civilizáció az alföldi régiókban élte fénykorát a klasszikus korban (250-900). A majákat érintő tanulmányok viszonylag újkeletűek, olyan nagyobb városokat mint például Tikal, csak a múlt században fedeztek fel újból. Sok helynek ismert a létezése, gyakran olyan növényi kaucsukot kitermelő munkások elbeszéléseiből, akik fákat csapolnak a rágógumihoz használt gumi szerzéséhez, de ezeket a helyeket jórészt esőerdő takarja, és ezért feltárásuk még várat magára. A legújabb kutatások ugyancsak nagy változásokat eredményeztek a régészek majákra vonatkozó megítélésében. Különös fontossággal bír a településszerkezet tanulmányozásának megkezdése, ezen megközelítés a szerkezeteket a fizikai környezethez viszonyítja és bizonyítékot keres az átlagember és az elit réteg életvitelére. A régészeti bizonyítékokon (mely magába foglalja a feltérképezést és légi felvételek készítését is) túl felhasznált emlékek közé tartoznak még olyan ősi dokumentumok, mint kódexek, falfestmények, stelae, azaz domborműves sírkövek (fontos személyiségek adataival televésett kőoszlopok - ld. források) és épületek. A kódexek a maják eredeti írásos szövegei, melyeket kéregpapírra írtak, és melyek közül a spanyolok sajnos sokat elégettek. A négy fennmaradt kódex mezőgazdasági és asztrológiai tudnivalókat tartalmaznak. A majákról szóló ismeretanyag javarészét Landának, egy spanyol papnak köszönhetjük. Ő készített feljegyzéseket a yucatani maják életéről, és általánosan elfogadott, hogy az általa látottak jó része érvényes a klasszikus kor majáira. Értékes forrásnak számít a Chilam Balam Könyve, melyben a spanyol hódítás utáni kor majái felidézik a spanyolok érkezése előtti történelmüket, valamint a Popul Vuh, mely a fennsíkon élő quiche népnek a szent könyve. A tanulóknak szóló egységes és megfelelő forrásanyagok száma korlátozott. A majáké volt az egyetlen olyan amerikai civilizáció, mely teljes írásrendszert fejlesztett ki. Ez a képírásnak volt egy formája, melynek jórésze még megfejtésre vár. Noha az utóbbi években jókora fejlődés tapasztalható e téren, mivel a glifeket (a képírás karaktereit) is értelmezték, még felnőtteknek is, nemhogy gyerekeknek, igen nehéz ezeket megérteni. Másik probléma a tanulóknak szóló másodlagos forrásanyagok hiánya. Szükség lehet tehát az itt adott háttérismeretek közlésére a meglévő bizonyítékokon túl. Ennek ellenére a Nemzeti Tanterv majákkal foglalkozó részében nem okozott problémát az ismeretanyagok hiányossága. Rengetek lehetőség kínálkozik mind az AT2 (Történelmi felfogások) és AT3 (A történelmi források felhasználása) keretében. (Ezeket a fejezet később tárgyalja.) ÉPÜLETEK ÉS VÁROSOK Tikal a legnagyobb klasszikus hely a maga monumentális piramis-templomaival és palotáival, melyek magasan emelkednek az esőerdők felett. Ezeket a helyeket sokáig ünneplések helyszínének hitték. Azonban amikor egy alapos település kutatás után több mint 3000 építmény nyomaira bukkantak mindössze 16 négyzetkilométeren belül, elterjedt az a nézet, mely szerint Tikal és környékének össznépessége elérhette a 72.000-et a VII. és IX. századi fénykorában. A mély benyomást keltő épületeknek két oka lehet: a vallási magyarázat szerint az épületek az Istenek felé nyúlnak, a világi szerint pedig más városállamok elkápráztatására törekedtek. A helyben hatalmas mennyiségben megtalálható mészkő ideális faragható és építkezésre is felhasználható anyagnak bizonyult a maják számára. A mészkő puha és könnyű megmunkálni, de a levegővel való érintkezéskor megkeményedik. Szívóssága meglátszik az épületeken, noha a savas eső hatása igencsak érzékelhető. Az épületek dekorációi és festményei értékes információkkal szolgálnak számunkra a majákról. A városokkal kapcsolatosan további információkat szerezhetünk a hatalmas kőoszlopokról, melyek ősökről és hősökről mesélnek, nőkről és férfiakról egyaránt. A maják által használt anyagok közül a fa is fontos volt, noha romlandó természete miatt erre kevés bizonyíték maradt fenn. Faragásra, gerendák és tetőszerkezetek készítésére egyaránt felhasználták a korai templomok tetején. A maják településeinek tanulmányozásakor alig látható mesterséges dombocskákat fedeztek fel. A négyzetes föld és kő halmok alapul szolgáltak az egyszerű fa vagy zsúpfedelű tetőkhöz az egyszerű emberek kunyhóihoz és a nyári áradások ellen. Az esős időszakban lezúduló csapadék ellenére a száraz évszakban szükség volt a lakosság számára a víz eltárolására. A kifejtett kövek által jelzett feltárt területek épületeit vezetékeken keresztül víztárolókból látták el vízzel; Tikal térképei (lsd. források) feltüntetnek néhányat a tíz víztárózó közül. Néhány területen kisebb, chultunnak nevezett földalatti ciszternákat építettek víztárolás céljára. Ezeket főként épületek mellett találtál meg, olyan lejtővel, mely a chultunba való jó levezetést biztosították. A tető megakadályozta a pároldást és megakadályozta, hogy törmelék essen bele. Tikal környékén felfedeztek egyedülálló chultunokat, melyekről feltételezik, hogy élelmiszer, valószínűleg csonthéjas gyümölcs tárolására használták. A tanulók vizsgálhatják, hogy miről mesélnek a Tikalban megmaradt épületek. Miért építették őket olyan magasra? Mire használták őket? Miért gondolják róluk, hogy paloták vagy templomok voltak. Kik laktak ezekben a városokban? Össze tudják őket hasonlítani más általuk ismert vallási épületekkel és palotákkal, akár a jelenből vagy a múltból. Az átlagházak által nyújtott bizonyítékok alapján a tanulók megvizsgálhatják a mai és az akkori házakat. Miért nem maradtak meg ezek a házak? Miért építették őket ezekből az anyagokból? Mit mesélnek nekünk azokról az emberekről, akik bennük éltek? Miért volt fontos az alapozás? A víz tekintetében: Mik azok a töltésutak? Miért építették őket a városban? Milyen bizonyítéka van a víztárolásnak? Miért volt a víztárolás fontos? Hol vannak a víztárolók? MEZŐGAZDASÁG Az 1970-es években készített légi felvételek alapján kétségbe vonttá vált, hogy az ősi maják kizárólag amolyan "vágd és égesd" gazdálkodók lettek volna, tehát olyan parasztok, akik egy területet kivágnak és tűzzel tisztítanak meg, gabonát termelnek rövid ideig, míg a föld termékeny, aztán tovább állnak, amikor a föld már nem képes őket ellátni. Néhány maja város sűrűsége azonban legalább nyolcszorosára tehető annak, amit a "vágd és égesd" gazdálkodási formával el lehetne látni. Ezután indult meg olyan hatékonyabb módszerek utáni kutatás, melyek nagyobb népesség kiszolgálására lehettek képesek. Egy meglehetősen bonyolult csatornarendszert fedeztek fel egy olyan érzékelő berendezés segítségével, mely képes az esőerdő-borítón áthatolni. Ezen a tanulmányokból olyan konyhanövények termesztésére lehet következtetni, mint a manióka (melynek gyökerét a tapiókához használják), valamint a ramon, vagy kenyér-mogyoró fa (trópusi fa, melynek gyümölcsét főzés után kenyérként használják). A teraszokra és emelt földekre vonatkozó bizonyítékokat, melyek 40 éve kerültek felszínre, de melyeket nem vettek figyelembe, ma már átértékelték. Ezen rendszerek által a maják művelhetővé alakították a mocsaras területeket. A vízgazdálkodás fontos szerepet játszott és részben a csatornák által vált lehetővé, melyekből a földeket öntözték. Ezen felül a csatornákban található halak nemcsak az étrendet egészítették ki, hanem a termékenységhez is hozzájárultak a halmaradványok és a trágya által. A kukorica ma a maják legfőbb tápláléka, és a múltbeli fontossága is megmutatkozik a kukorica isten számtalan ábrázolásából a kódexekben és a szobrokon. A maják magukat a "kukorica népének" nevezik: teremtéstörténetükben az első maják kukoricából készültek, és fontos, hogy kukoricát fogyasszanak, hogy maják maradjanak. Minden főbb ünnepük a kukoricához kapcsolódik. A megtisztított földet a vágd és égesd művelési formában milpának nevezik. Ez a művelési forma marad a legelterjedtebb a fennsíkokat művelő maják körében. A terület jobban termő síkságait olyan könnyen értékesíthető termények termelésére használják, mint a kávé vagy a gyapot. A tanulók megvizsgálhatják a termények egymásutániságát a forrásanyagokban, és megállapíthatják, hogy mit termelnek. Hogyan ültetik el a terményt? Ki tudják találni, hogy mit termelnek ma abban a régióban? Megegyeznek ezek? ugyanazon növényeket termeljük mi magunk ma, mint a múltban? Mi változott és mi ugyanolyan ma is? Megtárgyalhatjuk az Új Világból származó növények bevezetését. Miért fontos a víz a termények számára? Mi az aszály? Mi okoz aszályt? Milyen más problémákkal kellet a majáknak szembenézniük a termények termesztése kapcsán? Vajon ezek ugyanazok a problémák-e, amelyekkel a mai farmerek küzdenek a termesztés során? Csak egy, a vágd-és-égesd mezőgazdasági technikát hitték az egyetlen létezőnek, amíg egy település-kutatás nem vezetett más módszerek utáni kutatáshoz. A tanulók felsorolhatják az összes mezőgazdasági technikát. Miért volt néhányuk különösen fontos? Hogyan befolyásolták ezek a városokat? Miért építették a teraszokat? Miért építettek a maják csatornákat? A majáknak a múltban is és ma is vannak milpáik. Mit jelent ez számunkra? Fontos, hogy ebben a részben a Vallási Oktatásra is utaljunk. Nézzük meg az élelemhez és vízhez kapcsolódó rituálékat. Miért ünnepli olyan sok vallás a betakarítást? Mely élelmiszerek fontosak? Miért? Ugyanolyanok a szertartások ma is, mint a múltban? A tanulók maguk is termeszthetnek kukoricát és megfigyelhetik a változásokat. Rendezhetnek fiestát, amikor az első levél megjelenik, ahogy ma a maják teszik és belepillanthatnak néhány teremtéstörténetbe. KAPCSOLATTARTÁS ÉS SZÁLLÍTÁS Megtalálták azon nagy utaknak néhány darabját, melyek a főbb városokat kötötték össze. A maják jelentős kereskedők voltak, és a megtalált csatornák egy részéről feltételezik, hogy azokat közlekedésre és áruszállításra is használhatták, az utóbbi időkben főleg faúsztatásra. Az, hogy a maják kereskedtek olyan árucikkekkel, mint a só, kagyló, jáde kő, obszidián (vulkáni kőzet, mely hasonlít az üveghez), és kerámia, már régen köztudott, csakúgy, mint az, hogy a kakaót fizetőeszközként használták. Azonban az nem ismert, hogy a kereskedelem területi cserehálózatokon keresztül, avagy távolsági kereskedelem formájában folyt. A vízen kenukat használtak, az utakon pedig a szállítás mecapalokkal történt, az elejükön bőr pánttal, ahogy az a Chichen Itza rajzon látszik (G forrás). A kereskedelmi kapcsolatokon keresztül a maják más kulturális befolyással is találkoztak, melyre rajzaikban és építészetükben találunk bizonyítékot. A gyerekek megvizsgálhatják a kapcsolattartást egyes államok között. Miért lett volna ez fontos? Milyen árukkal kereskedtek? Rá tudnak jönni, vajon mit termelnek ezekben a régiókban ma? Főleg természetes anyagok, vagy talán gyártott dolgok ezek? Hogyan utaztak az emberek? Hogyan szállították az árukat? A MAJA CIVILIZÁCIÓ HANYATLÁSA A titokra, hogy vajon a klasszikus korszak nagy fontosságú városai miért hanyatlottak le, még mindig nem derült fény. Úgy tűnik, hogy folytatták a különböző népességek és kultúrák ellátását, noha a késő klasszikus épület és stele konstrukció megszűnt. A yucatani városok fejlődtek és virágoztak a spanyolok megérkezéséig, körülbelül 500 évvel későbbig. Sok hipotézis látott már napvilágot, melyek főleg geológiai okokat, mint például klimatikus változásoknak tulajdonítható mezőgazdasági összeomlást tételeznek fel, vagy olyan szociálpolitikai problémákat, mint az elit réteg extravaganciája elleni lázadást. Az egyik feltételezés szerint a túlművelés és az erdőirtás erózióhoz és a termőtalajréteg ebből következő veszteségéhez vezetett. Az eredményképpen bekövetkező esőerdőirtás egybeesett a népesedés miatt történt azoknak a városokba való költözésével, akik előzőleg a mezőgazdaságban tevékenykedtek, hogy a tömeges építési programot segítsék. A diákok összehasonlíthatják a maják hanyatlásáról szóló különböző nézeteket, és megvizsgálhatják, hogy vajon a kérdés miért nem megoldott még. A mai esőerdőirtásokkal való összehasonlításkor világossá kell, hogy váljék, hogy a maják sikeresen éltek az esőerdőkben évszázadokig, de talán évezredekig. Fontos emlékeztetni a gyerekeket arra, hogy az elmúlt időkben rövid idő alatt okozott károk főleg külső befolyás, különösen multinacionális vállalatok miatt történtek. A bennszülöttek az olyan mezőgazdasági üzletek, mint például a kávé- és gyapottermesztés, valamint amiatt szenvednek, hogy számunkra marhát tenyésztenek, a föld fenntartható használatának gyakorlatilag teljes figyelmen kívül hagyásával. A vidéki élet helyi tanulmányozásában az esőerdők pusztítása elleni érveket a sövényekre lehet alkalmazni. Mindkettő a talajeróziót akadályozza meg, védelmet nyújt az állatoknak és gyógyító erejű növényeket tartalmaz. Koruk és jelentőségük az ősi határok meghúzásában kerülhet megvitatásra. A tanulók megvizsgálhatják a földhasználatot a városon belül; a régi térképeken összehasonlíthatják a nyílt területek és parkok elhelyezkedését. Megvizsgálhatják, miért és hol vannak nyílt területek: közterület, járvány-gödrök, bombázási területek, különösen a Greenbelt és a Különleges Tudományos Kutatás Területein. A maják tanulmányozása során korlátozott az olyan történelmi megközelítéseknek a vizsgálata, mint a kronológia, a változás és folytonosság. Először is mert a majákról szóló tudásanyag igen gyér. Másodszor a civilizáció különböző periódusokba, mint korai-, közép- és késő korai klasszikus korokra való bontása, valamint az ezen korokat megkülönböztető tényezők, noha már a kutató számára érdekes tanulmánynak bizonyultak, még mindig vita tárgyát képezik és a változások és folytonosság tanulmányozásában problémákat okozhatnak az iskolás gyerekek számára. A majákról tanulmányozása általában a klasszikus kor, a civilizáció csúcspontjának tanulmányozását jelenti. Ettől eltekintve az újonnan megtalált írásos anyagokra támaszkodva a legújabb kutatások a klasszikus kor kezdetét a ma elfogadott időpontnál hétszáz évvel korábbra teszik. A mi vizsgálódásunkat a maják történetében a meglévő források limitálják. Az újabb bizonyítékok felbukkanásával megváltozott, városokról alkotott kép jó alap lehet a történelem interpretálásához. A különböző fázisokban adhatunk a tanulóknak bizonyítékokat, hogy megítélhessék a saját értelmezésüket. A források megkérdőjelezésével a tanulók elsajátíthatják a történelmi források használatát. Megvitathatják a forrásanyagok megszerzésének és értelmezésének nehézségeit. Miért maradt fenn néhány forrás, és a többi miért nem? Hogyan befolyásolja a városok elhelyezkedése a régészeti kutatást? Ki írt a maja időkben? Milyen könnyű az írást értelmezni? Miután már megfejtettük az írásjeleket, többet fogunk megtudni a maják mindennapi életéről? Milyen bizonyíték hiányzik? Mi van az elégett könyvekkel? Egyfajta megközelítése a tanulmányozáshoz az lehet, hogy a tanulóknak felteszünk egy kérdést, melyet a forrásanyag alapján kell megválaszolniuk, például "Hogyan termeltek élelmiszert a maják?" vagy "Hol éltek a maják?". Olyan kérdéseket teszünk fel, amelyek a forrásanyag részletes vizsgálatára ösztönzik a tanulókat, de késztethetjük a gyerekeket saját kérdések feltételére, és megfigyelhetjük, hogy milyen hasznos bizonyíték rejlik a megválaszolásukban. Másfajta megközelítés lehet, ha a gyerekek saját tapasztalatain keresztül közelítjük meg a kérdéseket, például a mindennapi élet aspektusain át, mint például az evés, ivás, házak és elhelyezkedés. Ezek a témák elvezethetnek a folytonosság és állandóság vizsgálatához. MAJA FORRÁSANYAG: TANÁRI JEGYZETEK ÉPÜLETEK ÉS VÁROSOK "A" Forrás A térkép egy település feltárása után készült. Bemutatja a főbb épületeket és a közeli esőerdőben talált közönséges házak maradványait. A töltésutak valószínűleg ünnepi funkciót töltöttek be, és nemcsak az áradás és a mocsaras föld miatt épültek. A térkép bemutat egy olyan várost, melyet láthatóan merőben különböző módon terveztek a mi lineáris szerkezetű utcáinktól és útjainktól. A "B" és "C" Források a lakosság megoszlására vonatkozólag ellentmondásosak. A város népsűrűségére vonatkozó információk, valamint az, hogy ezek a városok csupán vallási központok voltak, csak tudományos feltételezések voltak. "D" Forrás A házmaradványok csak azért tudtak megmaradni mai formájukban, mert kőalapra építették őket, hogy az áradást átvészeljék. Házat különben fából vagy nádból építettek volna. "E" Forrás Tikal a templommal és a palotaépületekkel. A klasszikus korban kerültek ide. "F" Forrás Ez a kép a Cauac Ég stele-jét (kőoszlopát) mutatja. A szemben lévő oldalain az uralkodót ábrázoló rajzok találhatóak, valamint írások az őseiről és az ő tetteiről a két másik oldalon. A háttérben egy modern maja ház található, mely ugyanolyan, mint "D" Forrásban látott ősi maja ház. "G" Forrás A falu maja, de a csónakok felderítő tolték harcosokat szállítanak. A mai és ősi maja házak hasonlóságán túl olyan jegyek, mint a folyóban való mosás és az áruk szállításának módja elöl mecapal, azaz bőr pánt használatával még ma is ismert Guatemalában. A képen fontos hangsúly esik a környezeti jellegzetességekre, mint például növényekre és állatokra, mely azt hangsúlyozza, milyen fontossággal bírt a környezet a maják számára. "H" Forrás Ez a csontfaragás Cacao úr sírjából a tikáli 1 templomból a hét istenség alvilágbeli kenu-útját ábrázolja. A kukorica isten van a középpontban. A homlokhoz tartott csukló fájdalomról árulkodik. MEZŐGAZDASÁG "A" Forrás Ez a légi felvétel az ősi emelt földek általános formáit mutatja hasonlóan ahhoz, ahogy a légi felvételek a földek és épületek körvonalait mutatják a tájon. "B" Forrás Teraszos földek a nyugati maja fennsíkokból. "C" Forrás Ezek a rajzok a Drezdai kódexből származnak, és az istenek kötödését mutatják a mezőgazdasági ciklushoz. Figyeljük meg, ahogy az istenek rajzról rajzra változnak. "D" Forrás Ez a gabonafélék termesztésében felmerült problémákat mutatja. Az új növény elégetésében az istenség szemeit csukva tartja, a halált jelezvén. "E" Forrás Ez a Drezdai kódex egy fényképe. Ez a tábla középső része (az ABC betűi ezen fejezet kedvéért kerültek rá). A rajzok fölött két sorban írásjelek vannak; a vonalak és pontok maja számok, valószínűleg dátumokat jelölnek alul. A pont egyet jelent, a vonal ötöt, és a nulla jele, mely nem jelenik meg ezen az oldalon, a kagyló. AZ INKÁK ÉS A KÖRNYEZET Az inka birodalom, amely mindössze 90 évig állt, körülbelül 5.000 kilométer kiterjedésű volt a világ egyik gazdaságilag legsokfélébb részén. Az Andok formálták a völgyek és hó és jég fennsíkjainak gerincét, egyik oldalán esőerdővel, a másikon a föld egyik legszárazabb sivatagával. Ezt a kiterjedést az inkák elképesztő szervezési képessége tette lehetővé, mely által képesek voltak legyőzni a környezeti kényszert, és az a tulajdonságuk, hogy az általuk meghódított kultúrák elemeit magukévá tették és tovább fejlesztették és nemesítették azokat. A birodalmat utak, tambok (pihenőházak), üzletek és közigazgatási központok hálózata alkotta. Teraszokkal és csatornákkal tarkított hegyoldalak tették lehetővé az inkák számára, hogy önellátó állam legyen, és hogy az élelmiszert szállítsák és raktározzák a szükség idejére. Minden falu köteles volt az utakat jó állapotban tartani és a tambokat fenntartani. Az inkák kifejlesztettek egy olyan jóléti rendszert, melyben a dolgozókat munkájukért élelemmel és ruhával látták el, és védelmet biztosítottak számukra. Az "inka" kifejezés a méltóság címe volt, habár ma az egész társadalomra alkalmazzuk. Noha az inkákról fennmaradtak írásos és rajzos emlékek is, ezek már a hódítás után készültek. Az inkáknál nem fejlődött ki írás, de bonyolultan kifinomult csomóírás rendszerrel rendelkeztek, melyet ma már nem tudunk olvasni. Ezt a hiányosságot figyelembe kell vennünk, amikor a bizonyítékokat vizsgáljuk. Garcilaso de la Vega, a félig inka, félig spanyol krónikás bepillantást enged az inkák életébe, de néhány megfigyelését megkérdőjelezték. Vonakodott az inka társadalom olyan aspektusainak rögzítésére, melyek számára erkölcsileg igazolhatatlanok voltak. Felipe Guaman Poma de Ayala, az egyetlen indián krónikás elkészített a hódítás előtti és utáni inkák életéről egy informatív rajzos munkát. Sok krónika maradt fenn spanyol szerzők nyomán. Az épületek és mezőgazdasági rendszerek maradványai világosan bemutatják az inkák mérnöki és kőmegmunkálási képességeit. A korszakra jellemző a művészi fejlődés hiánya, a más kultúráktól származó befolyástól eltekintve. A következő háttér-jegyzetekben néhány nézőpontot csak futólag érintünk a forrásokban vagy máshol megadott információk miatt. A hódítás előtti időkből származó információk hiánya, valamint az írók részrehajlásából származó megfigyelések lehetőséget adnak a tanulóknak a történelem értelmezéséhez és a történelmi források feldolgozásához szükséges készségeik fejlesztéséhez. A megvitatott forrásokból és értelmezésekből következtetések vonhatóak le, például számos rajzhoz tartoznak a különböző értelmezéseket mutató címek. ÉPÜLETEK Az inka városokat jól megtervezték, az épületek tervei és kivitelezése egyszerű volt. A különösen mély benyomást keltő kőmunka jellemzője, hogy a felvágott köveket olyan pontosan illesztették össze, hogy még egy kést is képtelenség közéjük dugni. A trapéz formájú bejáratokat kifejezetten a földrengések ellen tervezték. Sok épületet építettek vallási célokra, és az inkák félisten természete szolgálhat magyarázatul az ezek elkészítésébe fektetett elképesztő energiához. Cuzcot, a fővárost egy előző központi településre építették, melyet földig romboltak a birodalom kezdetekor, 1438 körül. Ezt Inca Pachacuti építtette újjá puma, azaz hegyi jaguár formájúra, mely számos elő-inka civilizációnak volt megszentelt állata. A síkság ritka volt, és a falukat olyan helyekre építették, ahol nem értek bele a termőföldekbe; még a helyi vezetők és az inka köztisztviselők hatalmas házait is sziklás kiugróra építették. Nem mindegyik készült kőtéglából; egyszerű házak építéséhez vályogtéglákat használtak kőműves által készített alapzaton. A pirca, vagyis durván vágott kő is elterjedt a köves, fát alig rejtő Andokban, melyet szintén sokat használtak. MEZŐGAZDASÁG ÉS VÍZ Az inka csatornarendszer a kővezetékes csatornák mentén fejlődött, melyeket a birodalom kezdete előtt 1.500 évvel kezdtek építeni. A csatornák nemegyszer rendelkeztek zsilipekkel, hogy a folyóból a víz áramlását szabályozzák, és az öntözés segítségével a gazdák évente többször is tudtak vetni. Ahogy nőtt a népesség és fejlődött a mérnöki tudomány, a csatornák mind magasabbra épültek a völgyek oldalában. A csatornák 80-120 km hosszúak lehetnek. Ezen ősi csatornák jó részét még ma is használják, másokat már nem, de ezek kanyargó nyomait még mindig látni lehet a modern művelés felett a meredek lejtőkön. ÉLELMISZER TÁROLÁS Az inka birodalomban fontos tényező volt az éléskamrák rendszere. Sok elbeszélés származik a krónikásoktól a birodalmon keresztül húzódó, kidomborodó kamrákról, avagy qollqákról. Erről feltételezik, hogy a beszolgáltatott termény újraelosztásának központja volt. Qollqa-romokban talált kürtőrendszerek jelzik az olyan romlandó temények miatti levegőztetést, mint a kukorica. Krumplit szintén lehetett itt tárolni fagyasztásos szárítással, miután a víztartalmat taposással eltávolították, mely módszert még ma is használják. A tároló rendszer lehetővé tette, hogy éhínség és szárazság idején is biztosítva legyen az élelemellátás. Az élelmiszeren kívül a kamrák ruhákat, szerszámokat és fegyvereket is rejtettek. Csomóírást használva tartották számon, hogy mi van a kamrában. KAPCSOLATTARTÁS ÉS SZÁLLÍTÁS Az inka birodalom olyan nagy kiterjedésű volt és oly sok különböző területet ölelt fel, hogy nem mutatkozott nagy igény a külkereskedelemre. Jól megépített utak hálózták be a birodalmat, de ezeket az inkáknak építették, és csak a hatalommal bírók utazhattak rajtuk. Az utak nagy eredményt jelentettek. Keresztülvágtak a hegyeken, átszeltek folyókat, sivatagokon és mocsarakon húzódtak keresztül. A chasquis, mely váltást jelentett, olyan futók váltója volt, akik megtanultak üzeneteket és olyan könnyebb árukat szállítottak, mint a csomóírás vagy a hal a partvidékről az inka asztalig. A nehezebb terheket emberek vagy lámák cipelték. A chasquis rendszer gyors kapcsolattartást tett lehetővé a birodalomban, noha felkelés idején a tűzjelzést használták. INKA FORRÁSANYAG: Tanári jegyzetek A környezeti hatásokat, melyeket az inkáknak le kellett győzniük, nem lehet túlhangsúlyozni. A forrásanyagok hangsúlyozzák az inkák szervezési készségeit és a magasan fejlett mezőgazdasági és kapcsolattartási rendszereit. Ezen források által remélhető, hogy a tanulók tisztába jönnek az inkák képességeivel, melyek ezeket a figyelemreméltó eredményeket lehetővé tették. ÉPÜLETEK Ezen rész forrásanyaga bemutatja a kőfeldolgozás fontosságát az inkák életében és ennek felhasználásában rejlő készségeiket. "A" Forrás Guaman Poma rajzának akkor adtak először címet, amikor Garcilaso de la Vega írásaiban említi, másodszor pedig egy inkákról szóló jóval újabb könyvben. A változás oka tisztázatlan, és hasznos lehet, amikor a tanulókkal a történelem értelmezéséről beszélünk. "B" Forrás Az utca, amit ma használnak a Hatun Rumiyoc egyik oldalát mutatja, melyet az inka Roca Cuzoban épített. A kövek, melyeket egyenként, kőszerszámok felhasználásával vágtak fel, olyan pontossággal illeszkednek egymáshoz, hogy még egy kést sem lehet közéjük dugni. Az inka falon egy gyarmatosító festett vályogból készült háza áll. A "C" Forrás Machu Picchut, az inka várost mutatja, melyet, amikor századunk elején felfedeztek, az inkák elveszett városának, Vilcabambának hittek. Ismeretes volt, hogy inka nemesemberek visszavonultak a dzsungelbe és ott éltek néhány évig. A korabeli írások azonban egyértelműen kizárják, hogy Machu Picchu lett volna ez a hely. Csodálatos elhelyezkedése az Urubama völgybeli hegyláncon Peru egyik legnagyobb turistaparadicsomává tette. Még nem bizonyított, hogy mikor volt lakott a város és hogy mi volt a szerepe. "D" Forrás "Az erőd épületeit és lakóhelyeit nagy gondossággal építették meg. Falaikat számos vadállat és madár képe borítja, és magas, erős falakkal vannak körbevéve. Ma az egész hely romokban áll, és különböző helyeken kincskeresők ásták alá. Ily módon ma az erőd csak a múltnak állít emléket." Pedro de Cieza de Leon írja le így a Paramonga erődöt 16 évvel a spanyol hódítás után, érzékeltetve ezzel azt a gyorsaságot, ahogy a birodalom lehanyatlott. MEZŐGAZDASÁG ÉS VÍZ Az "A" és a "C" Források Garcilaso de la Vega leírásaiból származnak. Körvonalazzák a csatornák és a teraszok szerkezetét és hangsúlyozzák az inkáknak a birodalom összes területének megművelhetővé tételére irányuló erőfeszítéseit. A "B" Forrás egy igen megkapó látványt nyújtó teraszrendszert mutat be, mely illusztrálja, hogyan lehet a földterületet növelni. "D" Forrás Ez a modern könyvecskéből származó illusztráció azon számos kezdeményezés egyike, mely az Andokban a letűnt munkamódszerek kutatására irányul. A gazdálkodás modern módszerei, a féregirtó szerek és trágyák hangsúlyozott használata nem mindig megfelelőek ezen a területen és magaslaton. A legfőbb kora inka területen, a Tiwanaku környéki gerinceken és süllyedésekben folytatott régészeti kutatások kimutatták, hogy a területen hatalmas mezőgazdasági rendszer működött. Az emelt ágyások újbóli használatának elindítása drámai eredményeket hozott. A krumpli növények magasabbra nőttek és egy vékony ködfátyol borította a földet, mely megvédte a növényt a csatornából felszálló hő ellen. A földet valószínűleg a VI. századbeli nagy aszály alatt és után művelték. Számítások szerint a hozam a mainak a 400-szorosa lehetett. Az "E" Forrás Guaman Poma rajzait mutatja a mezőgazdasági ciklusról. Az eszközök hasonlóak a "D" Forrás eszközeire, és a víz szerepe is hangsúlyozott. A burgonyát, mely Amerikából származik, akkor is, mint most, termesztik. ÉLELMISZER TÁROLÁS "B" és "C" Forrás Guaman Poma bemutatja az élelmiszer tárolásának fontosságát az inka birodalomban. Az első forrás az áruk szállításának eszközeit és a teherszállító lámát mutatja be. A második az inka uralkodót mutatja, amint a tárolókat ellenőrzi és a jegyzőt, amint a csomóírás segítségével készített feljegyzéseket mutatja be. KAPCSOLATTARTÁS ÉS SZÁLLÍTÁS Ezeket a forrásanyagokat a kapcsolattartás rendszerének bemutatására kerültek kiválasztásra, mely annyira nélkülözhetetlen kelléke volt a birodalom fejlődésének. A Guaman Poma által készített rajzok bemutatnak néhány megnevezett személyt, akiknek a szerepük volt a rendszer összehangolt működésben. Az "A" Forrás a Chasquit mutatja amint csomóírást visz, valamint az inkák jelképét, a hangjelzés adására szolgáló kagylóhéjjal a kezében, és fehér tollakkal, hogy mások is láthassák. "B" Forrás A Chasquiról szóló írásos emlék további részletekkel szolgál a chasquiról. "C" Forrás Az értelmezés problémája ismét meghatározó szerephez jut; a Garcilaso de la Vega beszámolóit kísérő könyv címe inkább az elsőt preferálja, míg egy újabb könyv a másodikat. A "D" Forrás egy inka függőhidat illusztrál. Ezt valószínűleg fonott nádból készült és a helyi lakosság viselte gondját. "E" Forrás világosan bemutatja, hogy a változás nem minden esetben jelent fejlődést az üzenetek továbbításában, lovon, mely a spanyol hódítás után jelentősen hosszabb ideig tartott. Az egyes témák végén lévő, kifejezetten a forrásanyagokra vonatkozó kérdéseken túl bátoríthatjuk a tanulókat általánosabb témák vizsgálatára is, mint például a birodalom felépítése és a forrásanyag megbízhatósága. A következőkben nézzünk néhány kérdést általánosabb témákhoz:
ÉPÜLETEK ÉS VÁROSOK "A" FORRÁS Tikal központjának térképe. A kis négyzetek, melyek nincsenek megszámozva, közönséges épületeket jelölnek. (Forrás: M Coe, A maják, 4. kiadás, Thames and Hudson, 1987)
"A maja városokat hatalmas és gyönyörű templomok és paloták alkották, melyeket néhány nemes és pap lakott. A közönséges parasztok csak a fontosabb ünnepek és áldozatok idejére jöttek a városba." (Forrás: J Guzatt, Ősi Amerika, Harrap, 1975) "C" FORRÁS "A lakosság jó része városokban élt." (Forrás: M Coe, Az ősi Amerika atlasza, Oxford: Dokumentált tények, 1987)
"D" FORRÁS Egy közönséges ház romjai Tikalban. (Forrás: J Sabloff: Újfajta régészet és az ősi maják. Amerikai Tudományos Könyvtár, 1990)
Tikal központja. (M Burr: Mi mindig itt éltünk. Kisebbségi Jogok Csoportja, 1991. Forrás: Guatemala Bizottság az emberi jogokért) A MAJÁK - 3 "F" FORRÁS Az F stele Cauac maja uralkodót ábrázolja. A stele egy olyan kőoszlop, mely fontos emberekről közöl tudnivalókat kőbe vésve. Készült Quiriguaban i.sz. 761-ben. 7,3 m magas. (Forrás: J Thompson, Maja hieroglifák könnyek nélkül. British Múzeum, 1972)
"G" FORRÁS A Harcosok templomából származó rajz. Chichen Itza, i.sz. 900. (Forrás: M Coe: A maják. 4. kiadás, Thames and Hudson, 1987 Carnegie Intézet Washington)
Csontvéset: istenségek útja az alvilágban. (Forrás: M Coe: A maják. 4. kiadás, Thames and Hudson, 1987)
MEZŐGAZDASÁG "A" FORRÁS Emelt földek légifelvételről. (Forrás: J Sabloff: Újfajta régészet és az ősi maják. Amerikai Tudományos Könyvtár, 1990) "B" FORRÁS Teraszos földek a fennsíkokon. (Forrás: J Henderson: Az ősi maják világa. Orbis, 1981)
"C" FORRÁS Búza vagy kukorica termesztése. (Forrás: Diego de Landa barát, Yucatan: a hódítás előtt és után. Dover, 1978)
Rajzsorozat a Drezdai kódexből. A kódex a könyv egyik formája. Ezek mutatják a búzát érintő problémákat. (Forrás: Diego de Landa barát, Yucatan: a hódítás előtt és után. Dover, 1978)
"E" FORRÁS A Drezdai kódex 40. panelje, mely szóképeket és rajzokat mutat. A: jó búzatermés B: szárazság C: rossz termés (Forrás: J Thompson, Maja hieroglifák könnyek nélkül. British Múzeum, 1972)
ÉPÜLETEK "A" FORRÁS Az épületrajz Felipe Guaman Poma de Ayala (1580?-1620) Nueva crónica y buen gobierno című művéből származik. Más-más könyvekben ennek a képnek más-más címet adtak. Az egyik cím "Akik megjelölték a határokat". A második cím "Inka nemesek építkeznek Sacsahumanban". Sacsahuman egy erőd Cuzco körül. (Forrás: C A Burland: Peru az inkák alatt. Evans Brothers Ltd, 1967)
Hatun Rumiyoc inka kőalapú fala, Cuzco. (Forrás: J. Hemmings és E Ranney: Az inkák építményei. Az Új-Mexikói Egyetem Lapja, 1982) AZ INKÁK - 2 "C" FORRÁS Machu Picchu: Egy 1911-ben felfedezett inka város. (Forrás: J. Hemmings és E Ranney: Az inkák építményei. Az Új-Mexikói Egyetem Lapja, 1982)
Az erőd épületeit és lakóhelyeit nagy gondossággal építették meg. Falaikat számos vadállat és madár képe borítja, és magas, erős falakkal vannak körbevéve. Ma az egész hely romokban áll, és különböző helyeken kincskeresők ásták alá. Ily módon ma az erőd csak a múltnak állít emléket." (Forrás: Pedro de Cieza de Leon leírása a Paramonga erődről 16 évvel a spanyolok megérkezése után.)
MEZŐGAZDASÁG ÉS VÍZ "A" FORRÁS "Amikor az inkák elfoglalták egy új tartományt, azonnal mérnököket küldtek oda, akik öntözőcsatornák építésnek voltak ismerői, melyekkel a kukoricatermő területeket lehetett növelni, mert a kukorica különben nem termett volna ezeken a száraz földeken." Garcilasco de la Vega (1539-1616) (Forrás: A Gheerbrandt (szerk.) Az inkák: Az inkák uralkodói feljegyzései. Garcilasco de la Vega, Avon Books, 1974)
Teraszos földek Pisacnál. (Forrás: J. Hemmings és E Ranney: Az inkák építményei. Az Új-Mexikói Egyetem Lapja, 1982) "C" FORRÁS "A hegyoldalakban, a csúcsokon és minden sziklás terepen teraszokat építettek, melyeket kőfalakkal támasztottak meg, amelyeket máshonnak hozott könnyű talajjal töltöttek fel. Ezek a teraszok egyre szélesedtek a tetőtől a lejtő aljáig haladva, ahol kiterjedésük elérte az 1 km2-t. Ezek a munkálatok igen sok vesződséggel jártak, de lehetővé tették, hogy a legkisebb terméketlen terület is fejlődésnek indulhasson."
Vázlatok egy mai könyvből, melyek a perui indiánok erőfeszítései mutatják az ősi emelt földek visszaállítására. (Forrás: B Fagan: Az arany birodalmai, A jáde birodalmai: az amerikaiak Kolombusz előtt. Thames and Hudson, 1991) AZ INKÁK - 4 "E" FORRÁS Felipe Guaman de Ayala (1580?-1620) rajzai a mezőgazdasági ciklusról a Nueva crónica y buen gobierno című könyvéből.
ÉLELMISZERTÁROLÁS "A" FORRÁS "Bármi, ami maradt, vagy nem volt rá szükség, a kamrákba került a szükség idejére. Mindig volt elegendő élelmiszer tíz vagy tizenkét évre." (Forrás: J. Hemmings és E Ranney: Az inkák építményei. Az Új-Mexikói Egyetem Lapja, 1982) Mit gondolsz, miért tároltak ilyen sok élelmiszert? "B" FORRÁS Július. A burgonya eltárolása. AZ INKÁK - 6 (Forrás: C A Burland: Peru az inkák alatt. Evans Brothers Ltd, 1967)
Az inka uralkodó a kamrákat vizsgálja. Felipe Guaman de Ayala (1580?-1620) rajzai a Nueva crónica y buen gobierno című könyvéből. (Forrás: C A Burland: Peru az inkák alatt. Evans Brothers Ltd, 1967)
"Amikor a tartománynak saját szükségleteire elegendő élelmiszer jutott, más körzetek ellátásáról is gondoskodtak. Az ellátmányt egyik provinciából a másikba szállították - gyakran szállítottak élelmiszert az alföldekről a hegyekbe és fordítva." (Forrás: J. Hemmings és E Ranney: Az inkák építményei. Az Új-Mexikói Egyetem Lapja, 1982)
A spanyol író, Pedro de Cieza de Leon, 1550 körül leírja azokat a kamrákat, melyeket a hadseregnek tartottak fent. "Az inkáktól annyira tartottak alattvalóik, hogy soha nem merték volna egyetlen kamra feltöltését sem elhanyagolni, attól félve, hogy borzalmas büntetésben volt részük, ha a legkisebb dolgot is hiányzott. (Forrás: A Gheerbrandt (szerk.) Az inkák: Az inkák uralkodói feljegyzései. Garcilasco de la Vega, Avon Books, 1974)
KAPCSOLATTARTÁS ÉS SZÁLLÍTÁS "A" FORRÁS A Chasqui - a királyi hírnök. Felipe Guaman de Ayala (1580?-1620) rajza a Nueva crónica y buen gobierno című könyvéből. A Chasquik fehér tollat viseltek a fejükön. (Forrás: C A Burland: Peru az inkák alatt. Evans Brothers Ltd, 1967)
Mit tudunk meg az "A" és a "B" forrásokból? Mire van utalás csak az "A" forrásban? Mire van utalás csak a "B" forrásban? "A hírnököket, akik a királyi utakon állomásoztak, Chasquinak nevezték. Négyes vagy hatos csoportokban éltek két nádtetős kunyhóban, körülbelül tizenkét kilométernyi távolságban az utak mentén. Mindannyian fiatal emberek voltak, különösen jó futók, és az ő feladatuk volt, hogy állandóan figyeljék az utakat mindkét irányban, hogy honnan közeleg egy hírnök a többi körzetből, és hogy odasiessenek elé, mielőtt még a részéül kijelölt utat megtették volna." Garcilasco de la Vega (1539-1616) (Forrás: A Gheerbrandt (szerk.) Az inkák: Az inkák uralkodói feljegyzései. Garcilasco de la Vega, Avon Books, 1974)
"C" FORRÁS Ennek a rajznak különböző könyvekben különböző címe van. Az egyik cím: "Az utak felügyelője". A másik: "Egy út vonalának meghatározása." Felipe Guaman de Ayala (1580?-1620) rajza a Nueva crónica y buen gobierno című könyvéből. (Forrás: C A Burland: Peru az inkák alatt. Evans Brothers Ltd, 1967)
A hidak felügyelője. Felipe Guaman de Ayala (1580?-1620) rajza a Nueva crónica y buen gobierno című könyvéből. (Forrás: C A Burland: Peru az inkák alatt. Evans Brothers Ltd, 1967)
"Egy küldeményt 240 kilométer messze lehetett küldeni egy nap alatt. A tizenhetedik században a spanyol postának tizenhárom napjába tellett ugyanennek a távolságnak a megtétele." (Forrás: A Gheerbrandt (szerk.) Az inkák: Az inkák uralkodói feljegyzései. Garcilasco de la Vega, Avon Books, 1974)
|
Ismertetés
Katalógus (környezeti nevelés - módszerek)
Katalógus (környezeti nevelés - közlekedés)