Ivan Illich

Gazdagoknak és szegényeknek egyaránt fel kell hagyniuk azzal, hogy rabszolgatartónak tekintsék az embert, még ha az ideológiailag felkorbácsolt energiaéhség jelenleg igazolni látszik is ezt az emberképet. Az ipari fejlődés eredményeként meggazdagodott országokban az energiaválság ürügyként szolgál ahhoz, hogy felemeljék az adókat, amelyek ahhoz kellenek, hogy új, "ésszerűbb" és társadalmi szempontból még ártalmasabb ipari folyamatokkal helyettesítsék a túlzott és célszerűtlen növekedés következtében elavulttá vált technikákat. Azoknak a népeknek a vezetői számára, amelyek még nem kerültek ugyanennek az iparosodási folyamatnak az uralma alá, az energiaválság a történelmi imperatívuszt jelent, hogy központosítsák a termelést, a környezetszennyezést és a saját hatalmukat végső erőfeszítésükben, hogy utolérjék a több energiát felhasználó társadalmakat. Válságuk exportálásával és a puritán energiaimádás új evangéliumának prédikálásával a gazdagok még több kárt okoznak a szegényeknek, mint azzal, hogy egykor eladták nekik most már elavult gyáraik termékeit. Mihelyt elfogadja egy szegény ország azt a tant, hogy több energia gondosabb felhasználása a javaknak egyre nagyobb sokaságát nyújtja majd egyre több ember számára, nyomban rabjává is válik a maximális ipari termelés hajszolásának. Ha egy szegény ország amellett dönt, hogy az energiától való függésének növelésével "modernizálja" szegénységét, akkor elkerülhetetlenül eljátssza az ésszerű technika választásának lehetőségét. A szegény országok feltétlenül megfosztják magukat a felszabadító technika és a részvételi demokrácia lehetőségétől, amikor az egyáltalán lehetséges energiafelhasználás maximumával együtt a társadalmi ellenőrzés maximumát is elfogadják.

Az energiaválság nem küzdhető le még több energia felhasználásával. Az energiaválságot csak eloszlatni lehet, azzal az illúzióval együtt, hogy a jólét az ember rendelkezésére álló "energiarabszolgák" számán múlik. E célból meg kell határozni azt a küszöbértéket, melyen túl már rombol az energia, és ezt olyan politikai folyamat útján kell elvégezni, amely e határok keresésében egyesíti a közösséget. Mivel az a fajta kutatás ellentétes azzal a kutatással, amelyet szakemberek végeznek intézmények számára, ezért "ellenkutatásnak" fogom nevezni. Ez három lépésből áll. Először is, elméletileg el kell ismerni társadalmi imperatívusznak, hogy az egy főre eső energiafelhasználást korlátozásoknak kell alávetni. Azután meg kell állapítani azt a tartományt, ahol a kritikus mennyiség elhelyezkedik. Végül, minden egyes közösségnek meg kell határoznia az igazságtalanságnak, a hajszának és a viselkedés szabályozottságának azt a mértékét, amelyet tagjai hajlandók eltűrni cserében azért a gyönyörűségért, amelynek forrása az óriási berendezések bálványozása, valamint azok a rituálék, amelyeket a berendezések működését ellenőrző szakemberek irányítása alatt végeznek az egyének.

A modern közlekedés vizsgálata jól szemlélteti a társadalmilag optimális energiakvantumok kutatásának szükségességét. Az Egyesült Államok (attól függően, hogy hogyan számítjuk) teljes energiafelhasználásának 24-25%-át fordítja járművekre; arra, hogy elkészítse, hogy üzemanyaggal hajtsa őket, és hogy helyet biztosítson nekik, amikor repülnek és amikor állnak. Ennek az energiának a nagy része olyan emberek szállítására szolgál, akiket előzőleg helyhez láncoltak. 250 millió amerikai pusztán az emberek szállítására több üzemanyagot használ el, mint 1,3 milliárd kínai és indiai együttvéve mindenre. Ez az üzemanyag csaknem teljes egészében az időt felemésztő gyorsítás rituális táncában ég el. A szegény országok kevesebb energiát használnak fejenként, de a teljes energiának a közlekedésre eső hányada Mexikóban vagy Peruban valószínűleg nagyobb, mint az Egyesült Államokban, és a közlekedés előnyeit a lakosságnak csupán kisebb része élvezi. Ennek a tevékenységnek a méretei alapján könnyű és tanulságos a személyes mozgékonyság példájával igazolni a társadalmilag válságos energiakvantumok létezését.

A közlekedésnél sebességgé alakul át az az energia, amelyet egy bizonyos idő alatt elhasználunk. Ebben az esetben a válságos mennyiség sebességhatárként fog megjelenni. Mindenütt, ahol átlépték ezt a határt, felbukkant a nagy energiakvantumok által előidézett társadalmi lealacsonyodás tipikus jelensége. Mihelyt egy közúti jármű sebessége meghaladta a 25 kilométer/órát, az igazságosság hanyatlani kezdett, s fokozódott mind a térnek, mind az időnek a szűkössége. A közlekedést monopolizálta a motoros szállítás, és akadályozta az önerőből történő helyváltoztatást. Az első vasút megépítését követő ötven évben valamennyi nyugati országban százszorosára növekedett mindegyik közlekedési eszköz utaskilométerben kifejezett teljesítménye. Amikor ezeknek az eszközöknek az energiateljesítménye átlépett egy bizonyos értéket, a fosszilis üzemanyagokat átalakító berendezések lehetetlenné tették az emberek számára saját izomenergiájuk felhasználását, és arra kényszerítették őket, hogy akarva-akaratlanul a szállításnak (mint szolgáltatásnak) a fogyasztóivá váljanak. A sebességnek az emberek autonómiájára gyakorolt hatását csak jelentéktelenül befolyásolja az, hogy melyek az alkalmazott motorizált járművek technikai jellemzői, illetve hogy mely személyeknek vagy testületeknek van rendelkezési joga a repülőjáratok, autóbuszok, vasutak és gépkocsik felett. A kritikus tényező a nagy sebesség: ez teszi társadalmilag rombolóvá a közlekedést. Gyakorlati politikai alternatívák és kívánatos társadalmi viszonyok közötti igazi választásra csak ott van lehetőség, ahol korlátozzák a sebességet. A részvételi demokrácia alacsony energiafelhasználású technikát igényel, és szabad embereknek, akik termékeny társadalmi kapcsolatokat akarnak egymással, kerékpársebességgel kell járniuk az utat.

  A KÖZLEKEDÉS IPARSZERŰVÉ TÉTELE

Hogy kifejthessük, hogyan használják az energiát emberek mozgatására, ahhoz formálisan különbséget kell tennünk a közlekedés két összetevője: az önerejű közlekedés (transit) és a szállítás között. Közlekedésen (traffic) az emberek tetszőleges mozgását értem az egyik helyről a másikra, ha ez az otthonukon kívül történik. Önerejű közlekedésnek (transit) azokat a mozgásokat nevezem, amelyek emberi izomenergia felhasználásával történnek, szállításnak pedig azt a mozgási módot hívom, amely más energiaforrásokon alapul. Ezek az energiaforrások többnyire motorok, mivel túlnépesedett világunkban az állatok, táplálékukat tekintve, ádáz vetélytársai lettek az embernek, hacsak nem bogáncsevők, mint a szamár és a teve.

Mihelyt az emberek rá vannak utalva a szállításra, mégpedig nemcsak azért, hogy több napig tartó utazásokat tegyenek, hanem azért is, hogy bejárhassák mindennapos útjaikat, azonnal világossá válik az ellentmondás a társadalmi igazságosság és a motorizált energia, az eredményes mozgás és a nagyobb sebesség, a személyes szabadság és a gépesített közlekedés között. Az önmozgó gépektől való kényszerű függés ekkor éppen azoktól az értékektől fosztja meg az önálló mozgásra képes emberek közösségét, amelyeket állítólag épp a szállítás javítása biztosít.

Az emberek jól mozognak lábbal. Ha jobban megnézzük, ez a primitív közlekedési eszköz egész hatékonynak bizonyul ahhoz képest, hogy milyen sors jut osztályrészül az embereknek a modern nagyvárosokban és a gépesített farmokon. Főképpen akkor fogjuk megbecsülni, ha megtudjuk, hogy a mai amerikaiak átlagosan ugyanannyi mérföldet tesznek meg gyalog, mint az elődeik - többnyire aluljárókban, folyosókon, parkolóhelyeken és áruházakban.

A gyalogos emberek többé-kevésbé egyenlőek. Akik csak a lábuktól függnek, azok a pillanat ihletésére mozognak, óránként öt-hat kilométeres sebességgel tetszőleges irányban minden olyan helyre elmehetnek, amelyet nincs elzárva előlük valamilyen fizikai vagy jogi akadály által. Ha egy új közlekedési technikával növelni kívánják a mozgékonyságnak ezt a velünk született mértékét, akkor elvárhatjuk, hogy a technika megőrizze ezeket az értékeket, és olyan új értékeket tegyen hozzájuk, mint a nagyobb mozgásterület, az időmegtakarítás, a kényelem vagy a testi fogyatékosok mozgási lehetőségeinek kiszélesítése. Ám eddig nem ez történt: a közlekedési ipar növekedésének mindenütt épp ellenkező hatása volt, Mihelyt a közlekedési eszközök lóerőben kifejezett teljesítménye túllépett egy bizonyos határt, attól fogva a közlekedési ipar csökkenteni kezdte az emberek közti egyenlőséget, mozgékonyságukat az ipar meghatározta úthálózatra korlátozta, és eleddig példátlan időhiányt teremtett. Mihelyt járműveik sebessége túlszárnyal egy bizonyos küszöbértéket, az állampolgárok a szállítás fogyasztóivá válnak napi útvonalukon, amelyen visszajutnak otthonukba. (Ezt az utat nevezi az Egyesül Államok kereskedelmi minisztériuma "napi körútnak", amire fogkefével felszerelve indulnak az amerikaiak.)

Ha több energiát adagolnak be a közlekedési rendszerbe, az azt jelenti, hogy nap mint nap több ember mozog, gyorsabban és nagyobb távolságra. Megnő minden ember napi körútjának sugara, de azon az áron, hogy munkába menet egyre kevesebben tudnak beugrani az ismerősükhöz, vagy sétálnak át a parkon. Rendkívüli kiváltságok jönnek létre azon az áron, hogy mindenki szolgasorba süllyed. A kiváltságos elit tagjai életüket luxusutazásokkal töltik, melyek során mérhetetlen távolságokat járnak be, miközben a többség életének nagyobbik felét a kényszerűségekből végzett "napi körutak" teszik ki. Néhányan rálépnek varázsszőnyegeikre, és távoli helyekre utaznak, amelyeket futó jelenlétük avat vonzóvá és becsessé, miközben a többség kénytelen napi körútján gyorsabban és messzebbre utazni, s kénytelen több időt fordítani e körút előkészítésére és kiheverésére

Az Egyesült Államokban az országutakon töltött utas-órák négyötöde azokra a bejáró dolgozókra és vásárlókra esik, akik jóformán sohasem jutnak repülőgépre, miközben a kongresszusokra és üdülőhelyekre vivő repülőutak négyötödét évről évre mindig a lakosságnak ugyanaz az 1,5%-a teszi meg: rendszerint azok, akik vagy gazdagok, vagy szakmai képesítésük van arra, hogy jót cselekedjenek. Minél gyorsabb egy jármű, annál nagyobb támogatásban részesül a regresszív adózásból. Az Egyesült Államok lakosságának alig 0,2%-a indulhat évente egynél többször maga választotta repülőútra, és kevés olyan ország van rajta kívül, amely fenn tud tartani ekkora repülőgépparkot.

A kényszerűségből napi körútjait végző kisember és a nyughatatlan utazó egyaránt a szállítástól függ. Egyik sem lehet meg nélküle. Egy-egy alkalmi kiruccanás Acapulcóba vagy egy pártkongresszusra elhiteti az egyszerű utassal, hogy ő is tagja lett a nagyon sietős emberek szűk körének. Az az alkalmi lehetőség, hogy beszíjazva néhány órát eltölthet egy nagy sebességgel mozgó ülésben, bűnrészessé teszi az emberi faj lealacsonyításában, és ennek következtében kész beleegyezni abba, hogy a járművekhez, és ne az emberekhez igazítsák hazájának földrajzát. Testileg és kulturálisan az ember együtt fejlődött kozmikus lakóhelyével. Ami az állatok számára a környezet, azt az ember otthonává változtatta. Az emberi öntudatnak szükségszerű kiegészítője az életnek az a tere és ideje, amelyet az a sebesség foglal egységbe, amellyel az ember mozog. Ha az emberek mozgása helyett a járművek sebessége határozza meg ezt a viszonyt, akkor az otthonát megalkotó emberből puszta ingázó lesz.

A mintaszerű amerikai férfi évente több mint 1600 órát szentel a gépkocsijának. Benne ül amikor halad és amikor várakozik. Leállítja a parkolóhelyen és érte megy. Megkeresi azt a pénzt, amivel megveheti és fizetheti a havi részleteket. Dolgozik, hogy kifizethesse a benzint, az útvámokat, a biztosítást, az adókat és a parkolási díjakat. A nap tizenhat ébren töltött órájából négyet az utakon tölt, vagy arra fordít, hogy összeszedje az ahhoz szükséges kellékeket. És ebben a számban nincs benne az az idő, amit szintén a közlekedés által szükségesség tett tevékenységek emésztenek fel: az az idő, amit kórházban, közlekedési bíróságon, autószerelőnél tölt az ember, vagy arra fordít, hogy autóreklámokat nézzen, vásárlási tanácsadásokon vegyen részt, és ezáltal előnyösebb vételt biztosítson magának legközelebb. A mintaszerű amerikai férfi így 1600 órát fordít arra, hogy megtegyen évi 7500 mérföldet: ez a sebesség kisebb óránként öt mérföldnél. Az emberek olyan országokban is el tudják ezt érni, amelyekben nem rendelkeznek szállítási iparral, ráadásul oda mennek, ahová akarnak, és társadalmuk teljes időalapjának nem 28, hanem csak 3-8%-át fordítják közlekedésre. A gazdag országok közlekedési rendszerét nem az különbözteti meg a szegény országokétól, hogy a többség óránként több mérföldet tesz meg, hanem az, hogy több órát tesz ki azoknak a nagy energiamennyiségeknek a kényszerű fogyasztása, amelyeket a szállítási ipar csomagol és oszt szét egyenlőtlenül.

  A SEBESSÉGTŐL MEGSZÉDÍTETT KÉPZELET

Mihelyt átlépik az energiafogyasztás egy bizonyos küszöbértékét, attól kezdve a szállítási ipar szabja meg a társadalmi tér szerkezetét. Szaporodnak az autóutak, az autózás elválasztja a szomszédokat, és a földeket messzebbre tolja ki annál, amit a farmer gyalog be tud járni. A mentőautók eltávolítják a klinikákat abból a néhány mérföldes körzetből, ameddig egy beteg gyermeket még el lehet vinni. Az orvos nem jön már házhoz, mivel a járművek jóvoltából a kórház lett az a hely, ahol az embernek betegnek kell lennie. Mihelyt a nagy teherautók elérnek egy falut fönn az Andokban, a helyi piac egy része azonnal eltűnik. Később, mikor a kövezett úttal együtt megjelenik a főtéren a középiskola, egyre több fiatal költözik a városba, míg végül egyetlen család sem marad, amelynek valamelyik tagja ne néhány száz mérfölddel arrább, a tengerparton lakna.

Egyenlő sebességek egyformán torzító hatást gyakorolnak a tér, az idő és az egyéni hathatóság képzeteire a gazdag és a szegény országokban, bármely nagyok is a felszíni különbségek. A szállítási ipar mindenütt új emberfajtát hoz létre, amelynek hozzá kell idomulnia az általa létrehozott új földrajzhoz és új időbeosztáshoz. Guatemala és Kansas között a legnagyobb különbség az, hogy Közép-Amerikában bizonyos vidékeken még egyáltalán nem jelentek meg a járművek, és így ezeket még nem züllesztette le a tőlük való függés.

E szállítási ipar terméke a megrögzött utas. Őt már kiűzték abból a világból, ahol az emberek önállóan mozognak, s elveszítette azt az érzést hogy világának középpontjában áll. A megrögzött utas tudatában van annak az elkeserítő időhiánynak, amely abból adódik, hogy nap mint nap autókkal, vonatokkal, autóbuszokkal, metrókkal és felvonókkal kénytelen közlekedni, amelyek arra kényszerítik, hogy minden nap megtegyen átlagosan húsz mérföldet, s közben gyakran keresztezze a saját útját egy öt mérföldnél is kisebb sugarú körzeten belül. A gyaloglás képességétől megfosztották. Mindegy, hogy metróval közlekedik vagy sugárhajtású repülővel, mindenképpen lassabbnak és szegényebbnek érzi magát valaki másnál, és dühöng azon, hogy a kevés kiváltságos időt takaríthat meg és nincs kitéve a közlekedés bosszúságainak. Ha nem felel meg neki bejáró vonatjának menetrendje, akkor gépkocsiról álmodik. Ha gépkocsijában ül, a csúcsforgalomtól kimerülten, akkor irigykedve nézi a "sebességtőkést", aki a forgalommal szemben halad. Ha a saját zsebéből kell fizetnie a kocsijáért, akkor tisztában van azzal, hogy mások a vállalatukkal fizettetik meg a benzinszámlát, és üzleti költségként számolják el a bérelt gépkocsit. A megrögzött utas a fokozódó egyenlőtlenségből mindig csak a hátrányokat érzi: a növekvő időhiányt és a személyes tehetetlenséget, ám ebből a csapdából nem lát más kiutat, mint hogy még többet követeljen ugyanabból: vagyis hogy még több szállítást követeljen. Újításokat remél a járművek, utak és menetrendek szakembereitől, vagy a forradalmat várja, amely majd megteremti az állami irányítás alatt álló gyors tömegközlekedést. De egyik esetben sem számol azzal, hogy a jobb jövőnek mi lesz az ára. Elfelejtkezik arról hogy ő fogja megfizetni a számlát, akár viteldíjak, akár adók formájában. Figyelmen kívül hagyja a magánautókról a gyors tömegközlekedésre való áttérés rejtett költségeit.

A megrögzött utas nem képes felfogni, micsoda ostobaság a legnagyobbrészt szállításon alapuló közlekedés. Az ipar eltorzította öröklött tér- és időérzékelését, és ebből következőleg személyes sebességének érzékelését. Elveszítette azt a képességét, hogy az utas szerepen kívül másféle szerepbe beleképzelje magát. Miután rászokott arra, hogy jármű vigye, nem tud már bánni az emberi lábban rejlő testi, társadalmi és lelki erőkkel. Az utas megszokta, hogy az életterét azonosítsa azzal az érinthetetlen tájjal, amelyen keresztülszáguld. Immár képtelen arra, hogy a maga életterét birtokba vegye, egyéniségének bélyegével megjelölje, és biztosítsa felette szuverenitását. Már nincs bizalma abban a képességében, hogy másokat befogadhat saját jelenlétébe és tudatosan megoszthatja velük a teret. Már nem képes egymaga szembenézni a messzeséggel. Ha a maga erejére van utalva, helyhez kötöttnek érzi magát.

A megrögzött utasnak egészen újfajta véleményeket és reményeket kell vallania, hogy biztonságban érezhesse magát az ismeretlen világban, ahol a kapcsolatok és a magányosság egyaránt a szállítás termékei. "Összegyűlni" számára annyi, mint járművekkel eljutni egy helyre. Úgy véli, hogy a politikai hatalom a szállítási rendszer kapacitásától függ, ennek hiányában pedig annak köszönhető, hogy televíziós képernyők állnak a lakosság rendelkezésére. A mozgási szabadságot azonosítja a gépi hajtóerőhöz való joggal. Úgy véli, hogy a demokrácia szintje a szállítási és hírközlési rendszer fejlettségétől függ. Már elveszítette hitét a láb és a nyelv politikai hatalmában. Következésképpen nem több szabadságot kíván állampolgári minőségében, hanem jobb szolgáltatást kliensi minőségében. Nem ahhoz a szabadsághoz ragaszkodik, hogy mozoghasson és beszélhessen emberekkel, hanem ahhoz a jogához, hogy járművek szállítsák és a hírközlő szervek tájékoztassák. Jobb minőségű terméket kíván és nem azt a szabadságot, hogy többé ne legyen a termék rabja. Létfontosságú, hogy megértse: a gyorsaság, amelyet követel, önmagát teszi lehetetlenné, és az igazságosság, a szabad idő és az autonómia további csökkenését hozza.

  AZ ÉLET IDŐTARTAMÁNAK "ELSZIPKÁZÁSA"

A korlátozás nélküli sebesség drága, és csak egyre kevesebben engedhetik meg maguknak. A jármű sebességének minden növekménye azt eredményezi, hogy növekszik a hajtóerőnek, valamint a pályaépítésnek a költsége, legdrámaibban pedig az a tér növekszik, amelyet a jármű elnyel, míg mozog. Amikor a leggyorsabb utas energiafogyasztása átlép egy bizonyos küszöbértékét, létrejön a "sebességtőkések" világméretű osztálya. Az idő fogalmában a csereérték válik uralkodóvá, és ez tükröződik a nyelvben is: időt lehet ráfordítani, megtakarítani, befektetni, elpazarolni és felhasználni. Amint a társadalmak árindexekkel látják el az időt, attól kezdve az igazságosság és a járművek sebessége fordított arányban van egymással.

A nagy sebesség hatalmas mértékben tőkévé változtatja néhány ember idejét, de ezért - paradox módon - mindenkinek nagy árat kell fizetnie az idejével. Bombayben csak nagyon kevés embernek van gépkocsija. Egy délelőtt eljuthatnak egy tartományi fővárosba, és hetente egyszer megtehetik ezt az utat. Két nemzedékkel korábban ez egy hétig tartó utazás lett volna ökrös szekéren, évente egyszer. Most több időt fordítanak több útra. De ezek a kevesek a gépkocsijaikkal egyszersmind tönkreteszik az ezer meg ezer kerékpáros és riksakuli közlekedését, akik Bombay belvárosában olyan sebességgel közlekednek, amely felülmúlja a Párizs, London vagy New York belvárosában folyó közlekedés sebességét. Egy társadalmon belül a szállítással összefüggő, összesített időráfordítás sokkal gyorsabban növekszik, mint az az idő, amelyet nagy sebességű kirándulásain a kevés kiváltságos takarít meg. A közlekedés méretei a nagy sebességű szállítás lehetőségeivel együtt határtalanul megnövekszenek. Egy kritikus küszöbértéken túl az emberek mozgatására szolgáló ipari komplexum több időt vesz el a társadalomtól, mint amennyit megtakarít. A határhaszonnak, amelyet csekély számú ember sebességének egy bizonyos növekedése jelent, az az ára, hogy ez a gyorsulás növekvő negatív határhasznot - vagyis kárt - okoz a nagy többségnek.

A kritikus sebességen túl senki sem takaríthat meg időt anélkül, hogy ne okozna időveszteséget valaki másnak. Aki gyorsabb járműben követel magának helyet, az azt állítja, hogy az ő ideje többet ér, mint azé az utasé, aki lassabban közlekedik. Egy bizonyos sebesség felett az utasok más emberek idejének fogyasztóivá válnak, és a járművek gyorsítása annak eszközévé válik, hogy az egyik ember időt "szipkázzon el" a másik ember életéből. Az "elszipkázás" mértékét sebességkvantumokkal mérik. Az időnek ez az "elszipkázása" fosztja azokat ki, akik lemaradnak, és mivel ők alkotják a többséget, ez általánosabb jellegű etikai kérdéseket vet fel, mint az a sorshúzás, amellyel a művese kezeléseket vagy szervátültetéseket osztják szét a betegek között.

Egy bizonyos kritikus sebesség felett a motorizált járművek olyan távolságokat teremtenek, amelyeket csak ők maguk tudnak összezsugorítani. Távolságokat teremtenek mindenkinek, és csak keveseknek zsugorítják össze azokat. Egy új földút az őserdőn keresztül látótávolságon belülre hozza a várost, de nem teszi elérhetővé a legtöbb önellátásra termelő brazil paraszt számára. Az új autópálya kiterjeszti Chicagót, de a jól guruló lakosokat eltávolítja a gettóvá vált belvárostól.

Ellentétben azzal, amit gyakorta bizonygatnak: az ember sebessége nem változott Kürosz korától a gőzgép koráig. A hírek nem tettek meg naponta száz mérföldnél többet, akárhogyan továbbították is. Nem lépték át ezt a korlátot sem az inka futók, sem a velencei gályák, sem a perzsa lovasok, sem a menetrend szerint közlekedő postakocsik XIV. Lajos idején. Katonák, felfedezők, kereskedők és zarándokok húsz mérföldet tettek meg naponta. Valéry szavaival, Napóleonnak még Caesar lassúságával kellett haladnia: Napolèon va à la même lenteur que César. A császár tudta, hogy a "közjólétet a postakocsik jövedelmével lehet mérni": On mesure la prospérité publique aux comptes des diligences, de nemigen tudta felgyorsítani azokat. A Párizs-Toulouse távolság a rómaiak korában 200 órát vett igénybe, és a menetrend szerinti postakocsi útja még 1740-ben is 158 óráig tartott, az új királyi utak megnyitása előtt. Csak a tizenkilencedik század gyorsította fel az embert. 1830-ra 110 órára csökkentették le az utat, de ennek az volt az ára, hogy ugyanebben az esztendőben 4150 postakocsi borult fel Franciaországban, s ennek következtében több mint ezren haltak meg. Hirtelen változást hozott a vasút. 1855-ben III. Napóleon azt állította, hogy valahol Párizs és Marseille között óránként 96 kilométeres sebességet ért el a vonata. Egy nemzedék alatt százharmincszorosára növekedett az az átlagos távolság, amelyet egy francia évenként megtett, Nagy-Britannia vasúthálózata pedig elérte legnagyobb kiterjedését. A személyszállító vonatok - a fenntartásukra és használatukra fordított idő mértékével mérve - elérték optimális költségüket.

A gyorsulás további fokozódásával a szállítás kezdte kisajátítani a közlekedést, a sebesség pedig az úti célok hierarchiáját hozta létre. Napjainkban már az úti célok valamennyi típusa más sebességszintnek felel meg, és az utasok más osztályára vonatkozik. Az úti célpontok minden új hálózata lejjebb fokozza azokat, akik kevesebb kilométert tudnak óránként megtenni. Akiknek önerejükből kell közlekedniük, azokat a fejlődésben elmaradott kívülállóknak nevezték el. Mondd meg, milyen gyorsam mégy, és megmondom, ki vagy. Ha Concorde-dal utazol, akkor semmi kétség, hogy a társadalmi piramis csúcsán vagy.

Az utolsó két emberöltő alatt a jármű lett az élet sikerességének szimbóluma, mint ahogy az iskola a lett a kezdeti előny szimbóluma. A hatalom összpontosításának minden új szinten létre kell hoznia a maga önigazolását. Így például azt a tényt, hogy valakit minden esztendővel nagyobb sebességgel utaztatnak közköltségen, rendszerint azzal indokolják, hogy őt nagyobb tőkebefektetés árán hosszabb ideig járatták iskolába. Az embernek mint tőkeigényes termelési eszköznek a feltételezett értéke határozza meg, hogy milyen sebességgel kell őt szállítani. Nemcsak a "jó képzettség", más ideológiai címkék is alkalmasak lehetnek arra, hogy utat nyissanak a mások által fizetett luxusszolgáltatásokhoz. Ha Mao Elnök Gondolatainak ma repülőn kell bejárniuk Kínát, akkor ez csak azt jelentheti, hogy az ő forradalmával létrejött társadalmat két osztály fűtőanyaga hajtja: az egyik a tömegek földrajza szerint él, a másik a vezető káderek szerint. A közbülső sebességfokozatok eltörlése kétségtelenül hatékonyabbá és ésszerűbbé tette a Kínai Népköztársaságban a hatalom összpontosítását, de egyúttal hangsúlyozza az ökrét hajtó paraszt és a repülővel közlekedő vezető ideje közti új értékkülönbséget is. A gyorsulás elkerülhetetlenül a kevesek járműveiben összpontosítja a lóerőt, a legtöbb bejáró dolgozó számára pedig a lemaradottság érzésével is párosul a növekvő időhiány.

Az egyenlőtlenségek és kiváltságok szükségességét az ipari társadalmakban általában egy-két részből álló érveléssel szokták indokolni. A gyorsulás nyilvánvalóvá teszi ennek az érvelésnek a képmutató voltát. A kiváltságokat elfogadják mint annak szükséges előfeltételét, hogy javítani lehessen a növekedő össznépesség sorsán, vagy pedig annak eszközeként magasztalják, hogy emelni lehessen egy hátrányos helyzetű kisebbség életszínvonalán. Hosszú távon a gyorsuló szállítás nem hozza meg egyik eredményt sem. Csupán a motorizált szállítás egyetemes szükségletét teremti meg, és elképzelhetetlenül nagyra növeli a távolságokat a kiváltságok különböző szintjei között. Egy bizonyos ponton túl az energia növelése az igazságosság csökkenéséhez vezet.

  A GYORSULÁS HATÁSTALANSÁGA

Nem szabad elsiklani afelett, hogy a kevesek számára elérhető csúcssebességeknek más áruk van, mint a mindenki által elérhető nagy sebességeknek. A sebességszintek szerinti társadalmi rétegződés a vonóerő átvándorlását, elszipkázását szentesíti: a szegények azért dolgoznak és fizetnek, hogy lemaradjanak. De ha a sebességet bálványozó társadalom középosztályai rávehetők is arra, hogy szemet hunyjanak az igazságtalan megkülönböztetések felett, a szállítás növekvő negatív határhasznát és a saját szabad idejük csökkenését azért mindenképpen észre kell venniük. Ha mindenki számára elérhetők a nagy sebességek, az azt jelenti, hogy mindenkinek kevesebb ideje marad a maga számára, mivel az egész társadalom a rendelkezésére álló időalapnak növekvő hányadát fordítja az emberek mozgatására. A kritikus sebességnél gyorsabban robogó járművek nemcsak egyenlőtlenséget teremtenek, hanem elkerülhetetlenül létrehoznak egy öncélú iparágat is, amely a technikai kifinomultság látszata mögé rejti a közlekedési rendszer hatástalanságát. Be fogom bizonyítani, hogy a sebesség korlátozására nem csak az igazságosság biztosítása végett van szükség; ez a feltétele annak is, hogy növelni lehessen egy társadalom tagjai által bejárt teljes távolságot, és egyidejűleg csökkenteni lehessen a közlekedés által igénybe vett idő teljes mennyiségét.

Kevés kutatási adat áll rendelkezésünkre van arra vonatkozólag, hogy milyen hatást gyakorolnak a járművek az egyének és társadalmak időháztartására. Közlekedési tanulmányok statisztikákat közölnek arról, hogy mérföldenként mennyibe kerül az idő, hogy mennyi az idő értéke dollárban vagy az utazások hosszúságában mérve. Ám ezek a statisztikák semmit sem mondanak a közlekedés rejtett költségeiről: arról, hogy a közlekedés mennyi idejét veszi el az embernek, hogy a járművek hogyan falják fel a teret, hogy a járművek léte hogyan idézi elő szükségszerűen a megtett utak számának megsokszorozódását, vagy hogy közvetlenül és közvetve mennyi időt kell fordítani a közlekedésre való felkészülésre. Ezenkívül nem tudjuk mérni a szállítás még nehezebben megállapítható költségeit, mint amilyen a magasabb lakbér, amit annak kell fizetnie, aki a közlekedés szempontjából kedvező helyen kíván lakni, vagy a járművek által okozott zaj és szennyezés életveszély elleni védekezés, valamint életünk és testi épségünk védelmének költsége. Ám abból a tényből, hogy nem áll rendelkezésünkre a társadalmi időráfordítások mérlege, semmiképpen sem szabad arra következtetni, hogy ezt a mérleget nem is lehet elkészíteni, és ez a tény abban sem akadályozhat meg bennünket, hogy következtetéseket vonjunk le abból a kevésből, amit tudunk.

Ebből a kevés adatból kiderül, hogy mihelyt a jármű átlépte az óránként 25 kilométeres sebességkorlátot, a világon mindenütt növekedni kezdett az időnek a közlekedéssel összefüggő szűkössége. Miután az ipar elérte az egy főre eső termelésnek ezt a küszöbértékét, a szállítás hontalanná tette az embert: olyan lénnyé változtatta, aki folytonosan távol van valamilyen úti céltól, amelyet a maga erejéből nem érhet el, de ahová mégis el kell jutnia még aznap. Most már az emberek munkanapjuknak egy jelentékeny részében azért dolgoznak, hogy megkeressék azt a pénzt, amely nélkül még a munkahelyükre sem juthatnak el. Az az időmennyiség, amelyet egy társadalom közlekedésre fordít, egyenes arányban növekszik leggyorsabb közforgalmi járművének sebességével. Japán mindkét területen megelőzi már az Egyesült Államokat. Mihelyt a járművek áttörnek azon a korláton, amely megakadályozta az emberek szétszóródását és a tér eltorzítását, az ember életének egész idejét kezdik olyan tevékenységek kitölteni, amelyeket a közlekedés tesz szükségessé.

Hogy az országúton végigszáguldó jármű állami vagy magántulajdonban van-e, az nem sokat változtat az idő szűkösségén és az élet agyonprogramozottságán, ami minden sebességnövekedéstől csak fokozódik. Autóbuszok csak egyharmadát használják fel annak az üzemanyagnak, amelyet személygépkocsik égetnek el, miközben egy bizonyos távolságra szállítanak egy embert. A személyvonatok tízszer hatékonyabbak, mint a személyautók. Mindkettőt lehetne még hatékonyabbá és kevésbé szennyezővé tenni. Ha köztulajdonban lennének és ésszerűen használnák őket, akkor olyanná lehetne tenni az útvonalukat és a menetrendjüket, hogy jelentékenyen csökkennének azok a kiváltságok, amelyek e közlekedési eszközök magántulajdonából és ésszerűtlen felhasználásából adódnak. De amíg járműveknek bármilyen rendszere rá tud kényszeríteni a közönségre olyan csúcssebességeket, amelyek nincsenek politikai ellenőrzésnek alávetve, addig a közönségnek csak a következő választása marad: vagy több időt fordít arra, hogy kifizesse több embernek állomásról állomásra való szállítását, vagy még kevesebb adót fizet, és ezért csak kevesebb ember tud sokkal kevesebb idő alatt sokkal messzebbre utazni, mint a többiek. A közlekedési rendszeren belül megengedett csúcssebesség nagyságrendje határozza meg, hogy egy egész társadalom teljes időalapjának mekkora hányadát fordítja közlekedésre.

  AZ IPAR RADIKÁLIS MONOPÓLIUMA

A mozgás sebességének kívánatos felső határát nem tárgyalhatjuk megfelelően anélkül, hogy vissza ne térnénk az önerejű aktív közlekedés és a motorizált szállítás megkülönböztetéséhez, és anélkül, hogy meg ne vizsgálnánk, milyen mértékben járul hozzá az egyik és a másik összetevő az emberek teljes helyváltoztató tevékenységéhez, amelyet közlekedésnek neveztem.

A szállítás a közlekedés tőkeigényes módját, az aktív közlekedés pedig annak munkaigényes módját jelenti. A szállítás egy iparág terméke, amelynek vásárlói az utasok. A szállítás ipari árucikk, és ezért természeténél fogva szűkösen van belőle. A szállítás tökéletesítése mindig a szűkösség körülményei közepette történik, s ez a szűkösség egyre fokozódik, amint növekszik a szolgáltatás sebessége - s vele együtt a költsége. A szállítás elégtelenségével kapcsolatos érdekellentétek egyre inkább az ún. nulla összegű játék alakját öltik, amelyben az egyik fél csak akkor nyer, ha a másik veszít. Egy ilyen konfliktus legjobb esetben is csak a "rabok dilemmája" szerinti megoldást teszi lehetővé: mindkét rab megússza kevesebb idővel a börtönbüntetését, ha együttműködik a börtönőrrel. Az aktív közlekedés viszont nem iparág terméke, hanem közlekedő emberek független vállalkozása. Természeténél fogva van használati értéke, de nem kell, hogy csereértéke legyen. Az aktív közlekedés képessége vele születik az emberrel, és azonos korú, egészséges emberek között többé-kevésbé egyenlően oszlik meg. E képesség gyakorlását lehet korlátozni azzal, hogy egy bizonyos embercsoportot megfosztanak valamely út használatának jogától, és az is korlátozást jelent, ha valahol nincsenek kövezett utak, az embereknek pedig nincsenek cipőik. Az aktív közlekedés feltételeivel kapcsolatos összeütközések ezért nem-nulla összegű játék alakját öltik, amelyben mindenki jól járhat - nemcsak azok, akik áthaladási jogot kapnak egy korábban elzárt területen, hanem azok is, akik az út mentén laknak

A teljes közlekedés két merőben különböző termelési mód eredménye. Ezek csak addig támogathatják egymást harmonikusan, amíg az autonóm tevékenység eredményeit védik az ipari termék terjeszkedésével szemben.

A jelenlegi közlekedési rendszerben a bajt a szállítás egyeduralma okozza. A sebesség csábítása rászedte az utast, és elhitette vele a tőkeigényes közlekedést előállító ipar ígéreteit. Meg van győződve arról, hogy a nagy sebességű járművek birtokában túlszárnyalhatja azt a korlátozott autonómiát, amelyet akkor élvezett, amikor önállóan mozgott. Beleegyezett, hogy a munkaigényes, aktív közlekedés lehetőségeinek rovására túlsúlyba kerüljön a tervezett szállítás. A fizikai környezet rombolása még a legkevésbé ártalmas következménye ennek az engedménynek. Sokkal keservesebb következmény a pszichikai frusztrációk szaporodása, a folyamatos termelés által okozott növekvő károk és a hatalom igazságtalan átcsoportosítása - mindezek az élet időtartama és tere közti viszony eltorzulásának megnyilvánulásai. Az utas, aki beleegyezik abba, hogy olyan világban éljen, amelyben monopóliuma van a szállításnak, olyan távolságok zaklatott és túlterhelt fogyasztójává válik, amelyeknek alakítása és korlátozása felett már nincs hatalma.

Minden társadalom, amely kötelező sebességet kényszerít tagjaira, feláldozza a szállítás profitja kedvéért az aktív közlekedést. Ahol nemcsak a kiváltságokat, hanem az elemi létszükségletek kielégítését is megtagadják azoktól, akik nem használnak nagy sebességű járműveket, ott akarva-akaratlanul felgyorsul a személyes életritmus. A közlekedés az ipar uralma alá kerül attól a pillanattól kezdve, hogy a mindennapi élet lebonyolítása motorizált körutaktól kezd függeni

A szállítási iparnak ez a mindenre kiterjedő hatalma a természetes mozgékonyság felett sokkal átfogóbb monopólium, mint a kár a Ford-vállalatnak a gépkocsi piac feletti kereskedelmi monopóliuma vagy akár a gépkocsigyártóknak a vonatok és az autóbuszok térhódítását megakadályozó politikai monopóliuma. Rejtett, leplezett és a struktúrát meghatározó jellege miatt radikális monopóliumnak, gyökeres egyeduralomnak nevezem ezt. Egy iparág ezt a gyökeres egyeduralmat gyakorolja, ha az uralkodó kielégítési módjává válik olyan szükségletnek, amely korábban valamilyen személyes válaszra adott alkalmat. Egy nagy energiát megtestesítő árucikknek (a motorizált szállításnak) a kényszerű fogyasztása korlátozza egy bőségesen rendelkezésre álló használati érték (a velünk született közlekedési képesség) élvezésének lehetőségeit. A közlekedés egy általános gazdasági törvény szemléltető példájául szolgál itt: Bármely ipari termék, amelynek az egy főre jutó mennyisége nagyobb lesz egy bizonyos mértéknél, radikális monopóliumot gyakorol valamely szükséglet kielégítése felett. Egy bizonyos ponton túl a kötelező iskoláztatás lerombolja a tanulásra alkalmas társadalmi környezetet, az egészségügyi szolgáltatások rendszere elapasztja az egészség nem gyógyászati forrásait, a szállítás pedig elsorvasztja a közlekedést.

Radikális monopólium úgy jön létre, hogy először a társadalmat átrendezik azoknak a javára, akik hozzá tudnak jutni a nagyobb mennyiséghez; majd pedig szentesítik azzal, hogy mindenkit rákényszerítenek annak a minimális mennyiségnek a fogyasztására, amelyben a terméket az idő tájt előállították. A kényszerű fogyasztás más külső formát ölt azokban az iparágakban, ahol az információ játszik uralkodó szerepet, mint amilyen az oktatás vagy az egészségügy, és megint más formát azokban az ágazatokban, ahol fizikai mértékegységekkel lehet mérni az energiát, mint amilyen a lakásépítő ipar, a ruhaipar és a szállítás. Más és más termékek esetében az értékek ipari csomagolása más és más ponton fogja elérni a kritikus küszöböt, de a termékeke minden nagyobb csoportjára vonatkozólag egy elméletileg meghatározható nagyságrenden belül helyezkedik el a kritikus küszöbérték. Az a tény, hogy elméletileg meghatározható az a sebességtartomány, amelyen belül létrejön a szállítás radikális monopóliuma a közlekedéssel szemben: ez a tény nem azt jelenti, hogy elméletileg meghatározható e monopóliumnak az a foka is, amelyet egy adott társadalom hajlandó elviselni. Az a tény, hogy meghatározható a kényszerű oktatásnak az a szintje, amelynél hanyatlani kezd a látás és tevékenység útján történő tanulás, nem teszi lehetővé a teoretikus számára a munkamegosztás ama sajátos, pedagógiai korlátjainak meghatározását, amelyeket egy kultúra hajlandó elviselni. Csak jogi - főképpen pedig politikai - folyamat révén lehet meghozni azokat a sajátos, bár ideiglenes rendszabályokat, amelyek ténylegesen korlátozzák egy adott társadalomban a sebességet vagy a kötelező oktatást. Az önkéntes korlátok nagysága politikai ügy: egy radikális monopólium térhódítását társadalmi elemzéssel lehet kimutatni.

Egy iparág nem pusztán azzal kényszerít rá egy egész társadalomra valamilyen radikális monopóliumot, hogy szűkös javakat állít elő, vagy konkurens iparágakat kiszorítja a piacról, hanem inkább ama képessége segítségével, hogy olyan szükségletet teremt, amelyet csak ő maga tud kielégíteni.

Latin-Amerikában mindenütt kevés a cipő, és sokan soha nem hordanak cipőt. Vagy mezítláb járnak, vagy azokat a nagyszerű és rendkívül változatos szandálokat viselik, amelyekkel kézművesek sokasága látja el őket. Közlekedésüket egyáltalán nem korlátozza az, hogy nincsenek cipőik. De Dél-Amerika bizonyos országaiban az emberek kénytelenek cipőt hordani, amióta a mezítlábasok nem járhatnak iskolába, nem tölthetnek be bizonyos állásokat, és nem léphetnek közalkalmazásba. Tanítók és pártfunkcionáriusok a cipő hiányát a "haladás" iránti közömbösség jelének tekintik. Anélkül, hogy szándékos összeesküvést szőttek volna a nemzeti fejlődés zászlóvivői és a cipőiparban érdekelt tőkések, a mezítlábasok most már ki vannak zárva minden hivatalból ezekben az országokban.

Iskolákból, akárcsak cipőkből, szintén mindig kevés volt. Ám az iskolát nem a csekély számú kiváltságos növendék változtatta a tanulás akadályává. Csak amikor törvényesen kötelezővé és ingyenessé tették az iskolákat, akkor tettek szert a nevelők arra a hatalomra, hogy megfosszák a munka közbeni tanulás lehetőségeitől azokat, akik túl kevés oktatási szolgáltatást fogyasztottak. Amikor kötelezővé tették az iskolába járást, akkor vált csak lehetségessé, hogy lassanként egyre bonyolultabb, mesterségesebb környezetet erőltessenek rá mindenkire, olyan környezetet, amelybe az iskolázatlan és programozatlan ember nem fér bele.

A radikális monopóliumban rejlő lehetőségek jól felismerhetők a közlekedés esetében. Képzeljük el, mi történne, ha valahogyan képessé válnék szállítási ipar arra, hogy megfelelőbben ossza szét termékeit: a mindenki számára hozzáférhető gyors és ingyenes szállítás közlekedési utópiája elkerülhetetlenül ahhoz vezetne, hogy az emberi életnek még nagyobb részére terjedne ki a közlekedés szférája. Milyen lenne ez az utópia? A közlekedést kizárólag köztulajdonban levő szállítási rendszerek bonyolítanák le. A közlekedés pénzügyi fedezetét progresszív adóval biztosítanák, amely attól függne, hogy mekkora a jövedelme valakinek, milyen messze van a lakóhelye a legközelebbi közlekedési állomástól és a munkahelyétől. A közlekedési rendszert úgy terveznék meg, hogy érkezési sorrendben mindenki helyet foglalhatna bármelyik járművön: nem élvezne személyi elsőbbséget sem az orvos, sem az üdülő, sem az elnök. Ebben a bolondok paradicsomában egyenlő volna minden utas, de mindegyik egyformán rabja volna a szállításnak. Ennek a motorizált utópiának valamennyi polgára egyformán meg lenne fosztva lábának használatától, és mindegyik egyformán be lenne osztva a szállítás egyre terjeszkedő hálózatainak szolgálatára.

Egyes építésznek álcázott csodatevőjelöltek sajátos kiutat ajánlanak a sebesség paradoxonából. Az ő szemszögükből nézve a gyorsulás csak azért kényszerít rá igazságtalanságokat, időveszteségeket és programozott menetrendeket a társadalomra, mert az emberek még nem olyan szerkezetű településekben és nem olyan pályák mentén laknak, amelyek a legjobban megfelelnek a járműveknek. Ezek az utópista építészek olyan önálló toronyegységekben kívánják elszállásolni és foglalkoztatni az embereket, amelyeket nagy sebességű járműkapszulák számára épített útpályák kötnek össze. Soleri, Doxiadis vagy Fuller úgy akarja megoldani a nagy sebességű szállítás által előidézett problémát, hogy a teljes emberi környezetre átterjeszti. Ahelyett, hogy azt kérdeznék: hogyan lehet megmenteni a Föld felszínét az emberek számára, ők azt kérdezik: hogyan lehet az emberek fennmaradásához szükséges rezervációkat létrehozni egy olyan Földön, amelyet teljesen átalakítanának az ipari termelés kedvéért.

  A MEGFOGHATATLAN KÜSZÖB

A megrögzött utas a szállításnak a közlekedés szempontjából optimális sebességét szeszélyes vagy fanatikus elképzelésnek tartja, miközben egy szamaras kordé kocsisának szemében ugyanez olyan gyorsnak látszik, mint egy madár repülése. Egy gyalogos sebességének 4-6-szorosa egyrészt túl alacsony küszöb ahhoz, hogy a megrögzött utas egyáltalán megfontolásra érdemesnek tartsa, másrészt túl magas ahhoz, hogy az emberiség háromnegyede, amely egyelőre még a saját erejéből közlekedik, egyáltalán korlátnak érezze.

Akik más emberek lakását, szállítását vagy oktatását megtervezik, finanszírozzák vagy technikailag kivitelezik, azok mind az utasok osztályába tartoznak. A hatalomhoz való joguk azon alapul, hogy munkaadóik értéket tulajdonítanak a gyorsulásnak. Társadalomtudósok elkészíthetik Calcutta vagy Santiago közlekedésének számítógépes modelljét, mérnökök pedig a forgalomáramlás elvont fogalmainak megfelelően tervezhetnek egysínű függővasutakat. Mivel ezek a tervezők szilárdan hisznek az ipari tervezés által történő problémamegoldásban, a forgalmi torlódások igazi megoldása meghaladja képességeiket. Az energia hatékonyságába vetett hitük vakká teszi őket, és ezért képtelenek meglátni, hogy mennyivel inkább hatékony az, ha tartózkodunk a felhasználásától. A közlekedési mérnököknek még meg kell tanulniuk egyetlen szimulációs modellben egyesíteni az emberek és a járművek mozgását. A szállítás mérnöke nem tudja felfogni azt a lehetőséget, hogy lemondunk a sebességről és lelassulunk avégett, hogy az idők és úti célok szempontjából optimális közlekedési áramlást tegyünk lehetővé. Sohasem lesz hajlandó azt a feltételezést programozni a számítógépébe, hogy egy városon belül egyetlen jármű sem szárnyalhatja túl egy kerékpár sebességét. A fejlesztési szakember, aki Land Roverjéből együttérzéssel tekint le a disznóival a piac felé tartó indiai parasztra, nem hajlandó elismerni a láb viszonylagos előnyeit. A szakember hajlamos megfeledkezni arról, hogy ez az ember a falujából tíz másikat mentesít az alól, hogy az úton töltse az idejét, miközben a mérnök és családjának minden egyes tagja külön-külön a közlekedésnek szenteli minden napjának jelentékeny részét. Aki azt hiszi, hogy a végtelen haladás távlata áll az emberi mozgékonyság előtt, annak számára nem létezhet a közlekedés optimális szintje, hanem csak ideiglenes egyetértés a szállítás adott technikai szintjén.

A legtöbb mexikói - nem beszélve az indiaiakról és kínaiakról - épp fordított helyzetben van, mint a megrögzött utas. A kritikus küszöb messze túlszárnyalja azt, amit - kevés kivételtől eltekintve - bármelyikük ismer vagy remél. Ők még mindig azoknak az osztályába tartoznak, akik önerejükből mozognak. Némelyiküknek van valamilyen dédelgetett emlékük egy motorizált kalandról, legtöbbjüknek azonban nincs személyes tapasztalatuk olyan utazásról, amikor a kritikus sebességgel vagy annál gyorsabban közlekedtek volna. Két tipikus mexikói államban, Guerróban és Chiapas-ban a lakosságnak kevesebb mint egy százaléka tett meg 1970- ben több mint tizenhat kilométert egy óránál kevesebb idő alatt. Azok a járművek, amelyekbe az emberek ezeken a vidékeken olykor bezsúfolják magukat, csakugyan célszerűbbé teszik a közlekedést, de alig teszik gyorsabbá a kerékpárnál. A harmadosztályú autóbuszban a paraszt együtt utazik a disznójával, s mindketten súlyveszteség nélkül jutnak el a piacra, ám ez az ismeretség a motorizált "kényelemmel" nem jelent függést a destruktív sebességtől. A sebesség kritikus küszöbének nagyságrendje túl alacsony ahhoz, hogy az utas komolyan vegye, és túl magas ahhoz, hogy felkeltse a paraszt érdeklődését. Annyira nyilvánvaló, hogy ezért nem lehet könnyen meglátni. Az a javaslat, hogy korlátozzák a sebességét ezen a nagyságrenden belül, makacs ellenállásba ütközik. Ez a javaslat leleplezi az iparosodott emberek narkotikus energiaéhségét, miközben a józanoktól azt kéri, hogy tartózkodjanak valamitől, amit még meg sem ízleltek.

Ellenkutatást javasolni nemcsak botrányos dolog, hanem fenyegetés is. Az egyszerűség a szakembert fenyegeti, aki állítólag tudja, hogy miért indul a bejáró dolgozókat szállító vonat 8.15-kor és 8.41-kor, és hogy miért kell az üzemanyagba bizonyos adalékanyagokat keverni. Hogy politikai folyamattal meg lehet határozni valamilyen természetes dimenziót, amely kikerülhetetlen és korlátozott: ez olyan elképzelés, amely kívül esik az utas által ismert igazságok körén. Az utas hagyta, hogy a tisztelet, amelyet az általa még csak nem is ismert szakemberek iránt tanúsít, gondolkodás nélküli engedelmességgé változzék. Ha politikai megoldást lehetne találni a közlekedési szakemberek által előidézett problémákra, akkor ugyanez az orvosság alkalmazható lenne talán az oktatással, az egészségüggyel és az urbanizációval kapcsolatos problémákra is. Ha a közlekedés szempontjából optimális járműsebességet meg tudnák határozni laikusok, akik aktívan részt vesznek valamilyen állandó politikai folyamatban, akkor megrendülne az az alapzat, amelyen valamennyi ipari társadalom szerkezete nyugszik. Politikai felforgatás, ha valaki ilyen kutatást javasol. Ez megkérdőjelezi azt az általánosan elfogadott nézetet, hogy még több szállításra van szükség; pedig a köztulajdon hívei számára ez teszi lehetővé, hogy a magánvállalkozás politikai ellenfeleinek tüntessék fel magukat.

  AZ ÖNEREJŰ MOZGÉKONYSÁG FOKOZATAI

Egy évszázaddal ezelőtt fedezték fel a golyóscsapágyat. Ez ezredrészére csökkentette a súrlódási együtthatót. Ha valaki ma jól beállított golyóscsapágyat tenne két malomkő közé, amelyek a csiszolt kőkorszakban készültek, egy nap alatt annyi gabonát őrölne, mint az elődei egy hét alatt. A golyóscsapágy tette lehetővé a kerékpárt is, és így vált lehetségessé, hogy a kerék - a csiszolt kőkorszaknak valószínűleg utolsó nagy találmánya - végül az önerőből történt mozgékonyságot is elősegítse.

Az ember mindennemű eszköz segítsége nélkül is egész hatékonyan jön-megy. Tíz perc alatt súlyának egy grammját egy kilométerre 0,75 cal energia kifejtésével viheti el. A gyalogos ember termodinamikai szempontból jobb hatásfokú bármelyik motorizált járműnél és a legtöbb állatnál. Súlyához képest több munkát fordít helyváltoztatásra, mint a patkányok vagy az ökrök, és kevesebbet, mint a lovak és a tokhalak. Az ember ezzel a hatásfokkal meghódította a Földet és történelmet csinált. Paraszt- és nomád társadalmakban ez a hatásfok elég ahhoz, hogy a teljes társadalmi időalapnak kevesebb, mint 5, illetve kevesebb, mint 8%-át kelljen csak az otthonuktól illetve a táborhelyüktől távol tölteniük.

Kerékpárral az ember három-négyszer gyorsabban halad, mint gyalog, ám közben ötszörte kevesebb energiát használ fel. Sima úton csupán 0,15 cal energiát kell kifejtenie ahhoz, hogy súlyának egy grammját egy kilométerre vigye. A kerékpár a tökéletes energia-átalakító, amely helyváltoztatássá alakítja át az ember metabolikus energiáját. Ezzel az eszközzel felszerelve nemcsak az összes gép, hanem az összes állat hatásfokát is túlszárnyalja az ember.

A golyóscsapágy, a tangenciálisan küllőzött kerék és a légtömlős abroncs feltalálásához csupán a közlekedés történetének három másik nagy eseménye hasonlítható. A civilizáció hajnalán a kerék feltalálása levette a terhet az ember hátáról, és a talicskára tette. A kengyel, a ló szügyére feszülő hám és a patkó feltalálása és együttes alkalmazása az európai középkorban ötszörösére növelte a ló termodinamikai hatásfokát és megváltoztatta a középkori Európa gazdasági életét: lehetővé tette a gyakori szántást, és ezzel elősegítette a vetésforgó bevezetését is; távolabb fekvő földeket is elérhetővé tett a paraszt számára, és így lehetővé tette a földtulajdonosoknak, hogy a hat családból álló tanyákból száz családból álló falvakba költözzenek, s ott a templom, a piactér, a börtön és - később - az iskola közelében lakjanak; lehetővé tette északra eső földek megművelését, s a hidegebb éghajlat felé tolta ki a hatalom középpontját. Az első óceánjáró hajók megépítése - ami a kibontakozó európai kapitalizmus égisze alatt történt a portugálok által a tizenötödik században - lerakta egy egész Földet átfogó kultúra és piac szilárd alapzatát.

A golyóscsapágy felfedezése egy negyedik forradalom kezdetét jelezte. Ez a forradalom nem hasonlított sem a kengyel forradalmához, amely lovára emelte a lovagot, sem a vitorlás hajó forradalmához, amely kitágította a király hajóskapitányainak horizontját. A golyóscsapágy igazi krízist, vagyis a görög szó eredeti értelmének megfelelően: a politikai választás igazi lehetőségét jelentette. Választási lehetőséget teremtett az igazságossággal párosult nagyobb szabadság és a nagyobb sebesség között. A golyóscsapágy egyformán lényeges alkatrésze a helyváltoztatás mindkét új típusának; annak is, amelyet a kerékpár jelképez, és annak is, amelyet a gépkocsi. A kerékpár új szintre emelte az ember önerejű mozgékonyságát, s a fejlődés elméletileg már nem is mehet túl ezen. Ezzel szemben a gyorsuló magánjármű-kapszula az egyre bénítóbb sebesség rituáléjába hajszolta bele a társadalmakat.

Egyáltalán nem újdonság az, hogy hasznossá tehető eszköz felett a rituális alkalmazás élvez monopóliumot. Évezredekkel ezelőtt a kerék levette a terhet a teherhordó rabszolgáról, de csak Eurázsiában. Mexikóban jól ismerték a kereket, de sohasem használták szállításra. Kizárólag arra szolgált, hogy játékistenek számára kocsikat készítsenek vele. Hogy a Cortez előtti Amerikában a kerekes talicska tabu alá esett, az semmivel sem rejtélyesebb, mint a kerékpárra vonatkozó tabu a modern közlekedésben.

Egyáltalán nem szükségszerű, hogy a golyóscsapágy felfedezése továbbra is az energiafelhasználás növelését szolgálja, s ezáltal az idő szűkösségének, a tér fogyasztásának és osztálykiváltságoknak a kialakulásához vezessen. Ha az önerejű mozgékonyság új szintjét, amelyet a kerékpár tesz lehetővé, megvédenénk a leértékeléstől, a megbénítástól és a kerékpárás testi épségét fenyegető veszélyektől, akkor optimális mozgékonyságot lehetne biztosítani mindenkinek, s véget lehetne vetni a kiváltságoknak és a kizsákmányolásnak. Ha a tér szervezésének az az energia szabna korlátot, amellyel az ember benne önerejéből mozogni tud, akkor irányítani lehetne a városiasodás szerkezetét.

A kerékpár nemcsak termodinamikai szempontból hathatós, hanem olcsó is. A sokkal kisebb fizetésű kínai a maga tartós biciklijét meg tudja venni azoknak a munkaóráknak a tört részéből, amelyeket egy amerikai fordít a hamar tönkremenő kocsijának megvételére. A nagy sebességű közlekedéshez szükséges infrastruktúra árához képest a kerékpár- közlekedéshez szükséges infrastruktúra arányosan még kisebb, mint a két rendszerben használt járművek árkülönbözete. A kerékpáros rendszerben csak bizonyos nagy forgalmú helyeken van szükség aszfaltozott műutakra, ez azonban nem teszi automatikusan elszigeteltté a műúttól távolabb lakókat, ahogyan elszigetelődnének, ha gépkocsikra vagy vonatokra volnának utalva. A kerékpár kitágította az ember mozgáskörét anélkül, hogy olyan utakra terelte volna, amelyeken gyalog nem járhat. Ha valahol nem tud kerékpározni, ott azért tolni rendszerint tudja.

A kerékpár ezenkívül kevés helyet foglal el. Egyetlen gépkocsi helyén tizennyolc kerékpárt lehet parkolni, és harminc kerékpár haladhat együtt azon a helyen, amelyet egyetlen gépkocsi felemészt. Hogy 40 000 ember egy óra alatt átmehessen egy hídon, ahhoz adott szélességű sávból három kell, ha vonaton közlekedik; négy, ha autóbuszon; tizenkettő, ha ki-ki a maga kocsiján; és csupán kettő, ha mindenki kerékpárral megy. E járművek közül csak a kerékpár teszi lehetővé, hogy az emberek valóban eljussanak háztól házig gyaloglás nélkül. A kerékpáros úgy juthat el maga választotta új úti célokhoz, hogy közlekedési eszköze eközben nem hoz létre olyan új helyszíneket, ahonnan ő maga ki van zárva.

Kerékpárral az ember nagyobb sebességgel tud mozogni anélkül, hogy tetemes mennyiségeket lekötne a szűkös térből, energiából vagy időből. Kevesebb időt fordít minden mérföldre, és mégis több mérföldet tesz meg egy év alatt. Élvezheti a nagy technikai újítások nyújtotta előnyöket anélkül, hogy túlzottan igénybe venné mások idejét, energiáját vagy terét. Ura lesz saját mozgásának anélkül, hogy mások mozgását akadályozná. Új eszköze csak olyan szükségleteket támaszt, amelyeket ki is tud elégíteni. A motorizált sebesség minden növekedése új igényeket támaszt a térre és az időre. A kerékpár használata viszont önmagát korlátozza. Lehetővé teszi az embereknek, hogy új viszonyt teremtsenek életük tere és ideje, a területük és a létük középpontja között, mégpedig anélkül, hogy megsemmisítenék az öröklött egyensúlyt. Az önerőből történő modern közlekedés előnyei nyilvánvalók, és mégsem vesznek tudomást róluk. Hogy a közlekedés akkor jobb, ha gyorsabb: ezt állítják ugyan, de sohasem bizonyították. Akik gyorsítást javasolnak, azoknak előbb igazolniuk kellene állításukat, s csak utána szabadna kérniük az embereket, hogy fizessenek érte.

Épp a végéhez közeledik egy szörnyűséges háború, amely kerékpárok és motorok között dúlt. Vietnamban győzni próbált egy végsőkig gépesített hadsereg, de nem tudott legyőzni egy kerékpársebességgel mozgó népet. A tanulság világos. Nagy energiával ellátott hadseregek megsemmisíthetnek népeket - azokat is, amelyeket védenek, és azokat is, amelyek ellen bevetik őket -, de nem érnek sokat olyan népekkel szemben, amelyek védekeznek. Ezután fog még elválni, hogy alkalmazzák-e majd a vietnamiak a békés gazdasági életre azt, amit a háborúban tanultak, hogy készek lesznek-e megvédeni azokat az érdekeket, amelyek lehetővé tették számukra a győzelmet. Sajnos, valószínű, hogy a győztesek - az ipari haladás és a fokozott energiafogyasztás kedvéért - saját magukra fognak vereséget mérni azzal, hogy lerombolják azt az igazságosságra, ésszerűségre és autonómiára épülő társadalmi szerkezetet, amelyet az amerikai bombázók kényszerítettek rájuk azzal, hogy megfosztották őket az üzemanyagtól, motoroktól és utaktól.

  URALKODÓ MOTOROK ÉS KISEGÍTŐ MOTOROK

Az emberek csaknem egyformán mozgékonynak születnek. Természetes képességük amellett a személyes szabadságjog mellett szól, hogy mindegyikük oda mehessen, ahová akar. Egy olyan társadalomban, amely az igazságosság fogalmán alapul, az állampolgárok követelni fogják, hogy ez a jog ne szenvedjen semmiféle korlátozást. Közömbös lesz számukra, hogy milyen eszközökkel fosztják meg őket személyes mozgékonyságuk gyakorlásától: bebörtönzéssel, röghöz kötéssel, útlevél-megvonással vagy azzal, hogy olyan környezetbe zárják be őket, amely akadályozza az ember természetes mozgási képességét, hogy ezáltal a szállítás fogyasztójává tegye az embert. A szabad mozgás elidegeníthetetlen joga nemcsak azért vész el, mert legtöbb kortársunk hagyta, hogy megkötözzék ideológiai "biztonsági övekkel". Az egyetlen mérce, amivel mérni lehet, hogy a szállítás mennyivel járulhat hozzá a közlekedéshez: az ember természetes képessége az aktív közlekedésre - a szállítás csak annyi lehet, amennyit a közlekedés el tud viselni. Hátra van még annak tisztázása, hogy hogyan lehet megkülönböztetni a szállításnak a mozgási képességet elnyomorító formáit azoktól a formáktól, amelyek elősegítik ezt a képességet.

A szállítás háromféleképpen korlátozhatja a közlekedést: vagy azzal, hogy megtöri a közlekedés áramlását, vagy azzal, hogy az úti célok egymástól elszigetelt csoportjait hozza létre, vagy pedig azzal, hogy növeli a közlekedés miatti időveszteséget. Bebizonyítottam már, hogy a szállítás és közlekedés közti arány kulcsa a járművek sebessége. Azt is leírtam, hogy a sebességnek egy bizonyos küszöbértékén túl hogyan kezdi akadályozni a szállítás a közlekedést ezen a három módon. Fékezi a mozgékonyságot azzal, hogy járművekkel és utakkal szabdalja fel a környezetet. Körjáratokból álló piramissá változtatja át a földrajzot, s e körjáratok szigorúan elkülönülnek egymástól a gyorsulás mértéke szerint. A sebesség érdekében kisajátítja az élet idejét.

Ha egy bizonyos küszöbértéken túl a szállítás akadályozza a közlekedést, akkor ennek a fordítottja is igaz: egy bizonyos sebesség alatt motorizált járművek kiegészíthetik vagy tökéletesíthetik a közlekedést azzal, hogy olyan dolgok elvégzését is lehetővé teszik az embereknek, amelyeket nem tudnának megtenni gyalog vagy kerékpáron. Egy jól kialakított közlekedési rendszer - amelyben a járművek maximális sebessége nem lett volna több óránként 40 kilométernél - lehetővé tette volna Fixnek, hogy nyolcvan napnak kevesebb mint fele alatt körbe kergesse Phileas Fogg-ot a Földön. Motorokkal lehet szállítani azokat, akik betegek, nyomorékok, öregek vagy egyszerűen csak lusták. Motoros felvonókkal át lehet vinni embereket hegyeken, de ezek csak akkor működnek békésen, ha nem szorítják le a hegymászókat az ösvényről. Vonatok kiterjeszthetik az utazás távolságát, de ez csak akkor nem megy az igazságosság rovására, ha az emberek nemcsak a szállítás dolgában egyenlőek, hanem egyenlő szabad idejük is van ahhoz, hogy közelebb kerüljenek egymáshoz. Az utazással töltött idő - amennyire csak lehetséges - az utazó saját ideje kell, hogy legyen: csak akkor alakítható ki a közlekedés szempontjából optimális szállítási rendszer, ha a motorizált szállítás legfeljebb olyan sebességekkel történik, amelyek csak kiegészítő szerepet juttatnak neki az autonóm közlekedés mellett.

A motorok erejének és sebességének korlátozása önmagában még nem védi meg a gyengéket attól, hogy kizsákmányolják őket a gazdagok és hatalmasok, akik még mindig találhatnak eszközöket arra, hogy kedvezőbb fekvésű helyeken lakjanak és dolgozzanak, párnás kocsikban utazzanak kíséretükkel. (...)

De a maximális sebesség elég hatásos korlátozása esetén olyan igazságtalanság ez, amelyet politikai eszközökkel csökkenteni, sőt, megszüntetni is lehet: akkor, ha alulról ellenőrzik az adókat, az útvonalakat, a járműveket és menetrendjüket. Ha nem korlátozzák a maximális sebességet, akkor sem a közlekedési eszközök köztulajdona, sem irányításuk technikai tökéletesítése nem küszöbölheti ki a fokozódó mértékű és egyenlőtlen kizsákmányolást. Az optimális közlekedés megteremtése szempontjából a szállítási iparnak van kulcsfontosságú szerepe, de csak akkor, ha ez az ipar nem gyakorol radikális monopóliumot a személyes mozgékonyság felett, amely lényege szerint és elsődlegesen - használati érték.

  A GYENGÉN FELSZERELTSÉG, A TÚLFEJLETTSÉG ÉS AZ ÉRETT TECHNIKA

A szállítás és az aktív közlekedés kombinációja - amely a közlekedést alkotja - példát szolgáltat az egy főre eső, társadalmilag optimális watt-teljesítményre és bizonyítja, hogy e watt-teljesítmény korlátját politikailag kell megszabni. De a közlekedést tekinthetjük úgy, mint a világszerte mindenütt egy irányba tartó fejlesztési célok modelljét, és mint kritériumot is, amelynek segítségével a nagyon gyengén felszerelt országokat megkülönböztethetjük a pusztítóan túliparosodott országoktól

Gyengén felszereltnek minősíthetünk egy országot, ha nem tud egy kerékpárt biztosítani valamennyi polgárának, és még egy ötfokozatú sebességváltót is mindenkinek, aki másokat akar fuvarozni. Gyengén felszerelt egy ország, ha nem tud biztosítani jó utakat a kerékpározáshoz, vagy ingyenes motorizált (de kerékpár sebességű) tömegközlekedést azoknak, akik pár óránál többet akarnak egyhuzamban utazni. Nincs semmiféle technikai, gazdasági vagy ökológiai oka annak, hogy miért kellene eltűrni 1975-ben bárhol ilyen elmaradottságot. Botrány lenne, ha egy nép természetes mozgékonyságának - akarata ellenére - kerékpár előtti szinten kellene stagnálnia.

Túliparosodottnak minősíthetünk egy országot, ha társadalmi életén a szállítási ipar uralkodik, amely osztálykiváltságokat teremt, súlyosbítja az idő szükségességét, az embereket pedig még szorosabban hozzákötözi azokhoz az útpályákhoz, amelyeket részükre fektetett le.

A gyengén felszereltségen és a túliparosodottságon túl lehetőség van a posztindusztriális hatékonyságra is, azaz egy olyan világra, ahol a termelés ipari módját a termelés más, autonóm módjai egészítik ki. Más szóval, van lehetőség egy olyan világra, amelyet a technikai érettség jellemez. A közlekedést tekintve azoknak a világa ez, akik megháromszorozták napi horizontjuk kiterjedését azzal, hogy kerékpárra ültek. Egyszersmind annak a sokféle kisegítő motornak a világa is ez, amelyeket akkor használnak, amikor nem elég a kerékpár, és amikor némi többlet-vonóerő nincs kárára sem a szabadságnak, sem az igazságosságnak. És a hosszú utazások világa is ez: olyan világ, amelyben minden hely nyitva áll mindenki előtt, amelyben mindenki a saját gyönyörűségére és maga választotta sebességgel utazhat, olyan járműveken, amelyek úgy szelik át a távolságokat, hogy nem szakadnak el a földtől, amelyen az ember több mint százezer éven át járt a két lábán.

A gyengén felszereltség kudarcra ítéli az embert a munka alacsonyabb hatásfoka miatt, és arra ösztönöz, hogy az egyik ember rabszolgájává tegye a másikat. A túliparosodottság a rabszolgájává teszik azokat az embereket azoknak az eszközöknek, amelyeket imádnak; biteken és wattokon szakmai hierarchiákat hizlal; és arra csábít, hogy nagy jövedelemkülönbségekké változtassák át a hatalom egyenlőtlen megoszlását. A túliparosodottság ugyanazokat a hatalmi eltolódásokat kényszeríti rá a társadalom valamennyi termelési viszonyára, függetlenül attól, hogy milyen hitvallásúak az igazgatók, hogy milyen esőtáncot vagy vezeklési rítust végeznek. A technikai érettség lehetővé teszi egy társadalomnak, hogy olyan utat válasszon, amely mentes a rabszolgaság mindkét fajtájáról. De vigyázat - ez az út nincs kijelölve. A technikai érettség sokféle politikai választást és kultúrát tesz lehetővé. A változatosság természetesen csökken, mihelyt egy közösség engedi, hogy az ipar az autonóm termelés rovására növekedjék. Az okoskodás önmagában nem adhatja meg egy konkrét társadalom számára alkalmas posztindusztriális hatékonyság és technikai érettség szintjének pontos mértékét. Csupán nagyságrendileg határozhatja meg azt a keretet, amelybe bele kell illeszkedniük ezeknek a technikai jellemzőknek. Minden történeti közösségnek magának kell eldöntenie saját történeti folyamata segítségével, hogy mikor nem éri már meg elviselni a programozást, a tér eltorzítását, az idő szűkösségét és az igazságtalanságot. Az okoskodás megállapíthatja, hogy a közlekedésben a sebesség a kritikus tényező. Kísérletezéssel párosuló okoskodás segítségével határozhatjuk meg azt a nagyságrendet, amelynél a járművek sebessége társadalmi és politikai meghatározó tényezővé válik. Semmiféle lángelme, szakember vagy elitklub nem szabhat úgy korlátot az ipari termelésnek, hogy ez a korlátozás politikailag megvalósítható legyen. E korlátozás szükségessége mint a katasztrófa alternatívája a legerősebb érv a radikális technika mellett.

Csak ha a politikai közösség felvilágosult önérdekét tükrözik a járművek sebességkorlátjai, akkor válhatnak hatékonnyá. Ez az érdek nyilvánvalóan még csak ki sem fejeződhet olyan társadalomban, amelyben nemcsak a közlekedést monopolizálja az egyik osztály, hanem a hírközlést, az egészségügyet, az oktatást és a fegyvereket is. Egyre megy, hogy törvényes tulajdonosok tartják-e kézben ezt a hatalmat, vagy megbízott igazgatók, s a törvény szerint a munkások tulajdonában van az ipar. Ezt a hatalmat ki kell sajátítani, és alá kell vetni a közember józan ítéletének. A hatalom visszaszerzése azzal a felismeréssel kezdődik, hogy a specializált szaktudás vakká teszi és az energiaválság "kézenfekvő" megoldására ösztönzi a titkolódzó bürokratát, mint ahogy Vietnamban is a háború "kézenfekvő" megoldására ösztönözte.

Két út van, amelyen eljuthatunk a technikai érettséghez: az egyik a bőség alóli felszabadulás útja; a másik a függés alóli felszabadulás útja. Mindkét út ugyanahhoz a célhoz visz, ez pedig a térnek olyan társadalmi újjászervezése, amely mindenkinek azt az állandóan megismételhető tapasztalást kínálja, hogy a világ közepe az, ahol áll, jár és lakik

A bőség alóli felszabadulás a közlekedésnek azokon a szigetein kezdődik, ahol a gazdagok verődnek össze. A sietős (tehetős) embereket egyik szigetről a másikra röppentik, s közben csak utastársaknak a társasága jut osztályrészükre, akik valahová máshová vannak útban. Megszűnik majd a bőségnek ez a magánya, amint a közlekedési szigetek fokozatosan kitágulnak, az emberek pedig kezdik felfedezni azt a velük született képességet, hogy mozogjanak azon a környéken, ahol laknak. Így válhatna a közlekedési sziget elszegényített környezete színterévé a társadalmi újjászerveződés kezdeményeinek, a magukat most gazdagnak nevező emberek pedig felszabadulhatnának a túl hatékony szállítás kényuralma alól, mihelyt megtanulnák megbecsülni a közlekedési szigetek horizontját, és megutálnák a minduntalan elszállíttatásukat hazulról.

A függés alóli felszabadulás a másik irányból kezdődik. Ez széttöri a falu és a völgy korlátjait, s kivezet a szűk horizontok unalmából és az önmagába zárt világ fojtogató elnyomásából. Kiterjeszteni az életet túl a hagyomány szabta kereteken, nem pedig egyszerűen szélnek ereszteni a hagyományt és feláldozni a gyorsulásnak: olyan cél ez, amelyet bármely szegény ország elérhetne néhány éven belül, de csak azok fogják elérni, akik elvetik a semmiféle ellenőrzésnek alá nem vetett ipari fejlődés ajánlatát, amelyet a korlátlan energiafogyasztás eszméjének nevében tesznek nekik.

A közlekedési ipar radikális monopóliuma alóli felszabadulás csak egy olyan politikai folyamat révén mehet végbe, amely bűverejétől és trónjától megfosztja a sebességet, s a kölcsönös és egyenlő megközelíthetőség céljának elérésére szorítja rá a közlekedéssel kapcsolatos közkiadásokat, legyenek azok pénz-, akár idő-, akár térráfordítások. Ez a folyamat azzal jár, hogy politikai ellenőrzés alá kerül egy termelési eszköz, s ezzel elejét vehetjük annak, hogy fétissé váljék a többség, és öncéllá a kevesek számára. De ez a politikai folyamat csak akkor nyerheti meg a nagy többség támogatását, ha olyan mértéket kíván megvalósítani, amelyet a köz előtt lehet igazolni és működése bevált. Ilyen mérték például az a társadalmi szempontból kritikus energiaküszöb, amely egy bizonyos árucikkben, például egy utasmérföldben megtestesül.

Az a társadalom, amely eltűri e küszöb átlépését, elkerülhetetlenül elvonja az erőforrásokat azoknak az eszközöknek az előállításától, amelyeket igazságosan el lehet osztani, és egy olyan áldozati láng táplálására fordítja őket, amelynek oltárán a többség ég el. Az a társadalom viszont, amely ennek a küszöbértéknek megfelelően korlátozza járműveinek csúcssebességét, megteremti az igazságosság politikai megvalósításának szükséges - de semmiképpen sem elégséges - feltételét. A felszabadulás, amely olcsó a szegényeknek, sokba fog kerülni a gazdagoknak, de hajlandók lesznek megfizetni az árát, mihelyt szállítórendszereik felgyorsulása bedögleszti a közlekedés csikorgó gépezetét. A közlekedés konkrét elemzése felfedi az energiaválság mélyén rejlő igazságot: az iparszerűen csomagolt energiakvantumok lealacsonyítják, kizsigerelik és rabságba döntik a társadalmi környezetet, és ezek a hatások már akkor érvényesülnek, mielőtt megjelennének a fizikai környezetet szennyező és a faji kipusztulással fenyegető mellékhatások. De nem elméleti levezetéssel, hanem politikai döntéssel kell megállapítani azt a kritikus pontot, amelyen innen még megfordíthatók ezek a hatások.